Peugeot 607 predstavili ešte koncom minulého tisícročia ako nástupcu 605ky. Mala netradične tvarovaná 607 šancu? Ako ju prijali zákazníci? Ako sa zmenila počas života? Aká je v automobilovom dôchodku? Na to tieto otázky ohľadom luxusného francúzskeho auta a nateraz posledného veľkého Peugeotu odpovie recenzia jazdeného auta, ktorú pripravujeme spolu s AAA Auto.

Peugeot 607 zotrval vo výrobe dlhých 10 rokov bez zásadných zmien. Zmenili len detaily a motory. Nástupcu v "šestkovom rade" sa  však doteraz nedočkal.

Peugeot 607 delí novinárov, ale aj laickú verejnosť na 2 tábory. Osobne patrím medzi ľudí, ktorí s francúzskymi autami nemajú ani ten najmenší problém. Samozrejme, pokiaľ to nie sú totálne prešľapy v automobilovej histórii. Tento sedan by som k omylom automobilizmu rozhodne neradil. Príchod 607čky si pamätám dodnes. Dokonca aj prvý kus u nás v meste. Zhodou okolností som pred pár týždňami monitoroval trh s jazdenými šestosedmičkami a pri príchode do pobočky AAA Auto na Panónskej ceste v Bratislave ma veľmi potešilo, keď som v rohu zbadal túto sivú myšku.

Čo mali a majú spoločné všetky luxusné francúzske autá? Rýchly pokles ceny nových vozidiel a na druhej strane aj preto popularita na trhu jazdeniek.

Dizajn

Peugeot 607 predstavili v roku 1999. Do predaja sa dostal v roku 2000. Už pri premiére začal búrku. To vďaka veľmi odvážnemu dizajnu, ktorý v podstate priamo vychádzal z maličkej "chutnučkej" 206ky. Iné automobilky to robia zväčša opačne. Nový dizajnérsky štýl predstavia na veľkých typoch a následne sa aplikuje na malé typy. Predné svetlá tu boli už od začiatku výroby vždy číre. Som rád, že ani po modernizácii sa na 607ku nedostala neskoršia typická "tlama" predného nárazníka. Bočná silueta auta pôsobí aj po rokoch dynamicky. Zvažujúca sa strecha, k tomu pretiahnuté koncové svetlá ďaleko do blatníka, no jednoducho ťažký francúzsky štýl. Zaujímavý je aj tvar vonkajších spätných zrkadiel. Sú síce rozmerné, ale aj tak nevhodné. Nefiltrujú slepý uhol. Z auta je inak výhľad veľmi dobrý. Kam nedovidíte, pomôžu parkovacie senzory.

 

Počas života 607čka prežila 2 modernizácie. Prvá v roku 2004. Hlavnou zmenou prešli predné partie auta v podobe predného nárazníka, ktorý dostal okrúhle hmlovky. Približne o 2 roky neskôr prišla ešte jedná malička modernizácia. Zmenou na oko prešli iba zadné svetlá, ktoré mali novú vnútornú štylizáciu.

Limuzína je s rozmermi skutočne veľká. Atakuje 4,9 metra. Je o trošku dlhšia, ako vtedajší Mercedes E (W211). Široká je 1,8 metra a vysoká 1,45 metra. Tieto vonkajšie rozmery zabezpečujú kráľovské miesto v interiéri. Do kufra sa zmestí priemerných 481 litrov. No dostanete sa tam elegantne. Tlačidlo na otváranie je v „nulke“ loga 607, poprípade diaľkovým ovládačom v kľúči.

Ako ohodnotiť interiér?


Tvar palubnej dosky a budíkov pre niekoho pôsobí staromódne. Pre mňa ale korešponduje so vzhľadom auta. Prístrojový štít pred vodičom je jednoducho čitateľný, a to sa týka aj malého displeja palubného počítača. V palubnej doske pod výduchmi ventilácie je veľký stredový displej (len vo vyšších výbavách). Pod ním umiestnené ovládanie kúrenia a rádio. Nevýhodou je, že neexistuje žiadna náhrada, ktorá by tento komplex zariadení vedela nahradiť. A to môže byť problém čo sa týka navigácie alebo audia. Navyše mnohých majiteľov starších 607čiek trápi nečitateľnosť displejov, a je jedno, či to je kus pred, alebo po modernizácii. To sa ale dá riešiť, hoci to je drahé. Paleta farebných prevedení dekoračných líšt a čalúnenia bola viac ako bohatá. Každý si príde na svoje. Modernizácia sa dotkla aj interiéru. Tam sú trochu iné budíky, modernejší dizajn rádií a stredového displeja.
 

Ovládanie je vcelku jednoduché a rýchlo si naň zvyknete. Použitie tempomatu a rádia je veľmi jednoduché. To sa ale nedá tvrdiť o multimediálnom systéme. Peugeoty tej doby boli typické množstvom tlačidiel na ovládacom paneli. Za deň-dva sa budete v systéme veľmi rýchlo orientovať. Kvalita vnútorného spracovania bola pri nových kusoch na veľmi dobrej úrovni. Vplyvom neodborných opráv a demontáže niektorých prvkov sa interiér trochu rozvŕzgal. 

 

Auto je veľmi priestranné. Je však koncipované skôr ako 4-miestna limuzína. Miesto pre stredného pasažiera je skôr núdzové. To dokazuje aj podľa tvrdení nášho kameramana kratší stredný bezpečnostný pás. Jediným hendikepom je trochu strmší sklon strechy, takže vyšší pasažieri vzadu môžu mať pocit stiesnenia v oblasti hlavy. 

Motory a prevodovky

Pod kapotou boli počas desiatich rokov niektoré motory prestriedané. Základnú paletu benzínových motorov na bežných trhoch tvoril atmosférický štvorvalec s objemom 2,2 litra a výkonom 116 kW, resp. po modernizácii 120 kW (158-163 k). Tieto motory boli spárované s automatickou alebo manuálnou prevodovkou. Po modernizácii je typický len manuál. 607čka s týmto motorom nie je žiaden atlét, ale zato sú to najmenej jazdené kusy s relatívne spoľahlivým motorom. Trápi ho ale vyššia spotreba oleja, no to sa dá prežiť. Na sto kilometrov spotrebuje priemerne 10 litrov benzínu. 

 

Druhým benzínovým motorom bol V6 3,0 l. Počas rokov a trhov mu výkonové parametre mierne skákali, a to od základných 152 kW až po údajných 157 kW. Zatiaľ čo v prvých rokoch ste mohli mať ako automat, tak manuál, po pár rokoch manuál úplne z ponuky vypadol. Čo je z pohľadu jazdených kusov večná škoda. S týmto motorom šprintuje na stovku za 9 sekúnd a priemerne spotrebuje len asi o liter a pol viac ako menší štvorvalec. Navyše si šesťvalcový motor rozumie s LPG o trochu lepšie ako menší štvorvalec. Je ale náročnejší na údržbu. 

 

Naftová paleta bola o trochu bohatšia. Pri príchode 607čky prišiel na trh motor 2,2 HDI (s jedným turbom) a výkonom 98 kW (133 k). Práve pri tejto motorizácii sa odohrala premiéra filtra pevných častíc označovaného ako FAP. Každá jedna naftová 607čka bola vybavená týmto filtrom, bez ohľadu na motorizáciu. Tento motor dokáže jazdiť pod 7 litrov nafty a s manuálnou prevodovkou akceleruje do desať sekúnd. 

 

Po modernizácii prišiel objemovo menší 2,0 HDI s takmer identickými parametrami (100 kW/136 k). Rovnako akceleroval a žral priemerne 6-7 litrov. K dispozícii bol len s manuálnou šesťstupňovou prevodovkou. Vyššie stála 2,2 HDI, ale tentokrát s bi-turbom a výlučne s manuálnou prevodovkou. Parametre motora boli nasledovné: výkon 120/125 kW (163 - 170 k) na ťažké auto postačoval.

 

Na vrchole naftového rebríčka je V6 s objemom 2,7 litra. Ten bol skombinovaný výlučne s automatickou prevodovkou. Obdobný motor by ste našli napr. v Jaguaroch či Land Roveroch. Výkon bol 150 kW (204 k). Pri tomto motore však musíte počítať so spotrebou okolo 10 litrov pri bežnej jazde v meste. 

 

Pre niektoré výberové trhy boli k dispozícii aj slabšie motory. V štátoch Beneluxu ste si mohli v prvých rokoch objednať aj 2,0 HDI so 79 kW (109 k), či dokonca benzínový dvojliter so 103 kW (140 k). Tých je na trhu minimum.

 

Manuálne prevodovky nemali veľké problémy. Boli 5- a 6-stupňové. Veľa ľudí sa sťažuje na nepresné dráhy radenia. Osobne sa mi stalo raz počas celého testu, aby som netrafil rýchlosť na prvýkrát, takže vyslovene to tragédia nie je. Skôr typicky francúzska. O automaty sa postaral japonský Aisin a podľa motorizácie mali 4 alebo 6 prevodových stupňov. Vyberajte len kusy, ktoré majú zdokladovanú výmenu "doživotnej náplne". Automatické prevodovky sú na kvalitu oleja mimoriadne citlivé. 

Pod kapotou boli počas desiatich rokov niektoré modely prestriedané. Základnú paletu benzínových motorov tvorí na bežných trhoch tvoril atmosférický štvorvalec s objemom 2,2 litra a výkonom 116 kW resp. po modernizácii 120 kW (158-163k). Tieto motory boli spárované s automatickou, alebo manuálnou prevodovkou. Po modernizácii je typický len manuál. 607čka s týmto motorom nie je žiaden atlét, ale zato sú to najmenej jazdené kusy s relatívne spoľahlivým motorom. Trápi ho ale vyššia spotreba oleja, ale to sa dá prežiť. Na sto kilometrov spotrebuje priemerne 10 litrov benzínu. 
 
Druhým benzínovým motorom bol vidlicový trojlitrový šesťvalec. Počas rokov a trhov mú vykonové parametre mierne skákali a to od základných 152 kW až po údajných 157 kW. Zatiaľ čo v prvých rokoch ste mohli mať ako automat, tak manuál, po pár rokoch manuál úplne z ponuky vypadol. Čo je z pohľadu jazdených kusov večná škoda. S týmto motorom šprintuje na stovku za 9 sekúnd, a priemerne spotrebuje len asi o liter a pól viac ako menší štvorvalec. Navyše si šesťvalcový motor rozumie s LPG o trochu lepšie ako menší štvorvalec. Je ale náročnejší na údržbu. 
 
Naftová paleta bola o trochu bohatšia. Pri príchode 607čky prišiel na trh motor 2,2 HDI (s jedným turbom) a výkonom 98 kW(133k). Práve pri tejto motorizácii sa odohrala premiéra filtra pevných častíc označovaného ako FAP. Každá jedna naftová 607čka bola vybavená týmto filtrom, bez ohľadu na motorizáciu. Tento motor dokáže jazdiť pod 7 litrov nafty a s manuálnou prevodovkou akceleruje do desať sekúnd. 
 
Po modernizácii prišiel objemovo menší 2,0 HDI s takmer identickými parametrami (100 kW/136k). Rovnako akceleroval, a žral priemerne 6-7 litrov. K dispozícií bol len s manuálnou šestupňovou prevodovkou. Vyššie stala 2,2 HDI, ale tentokrát s bi-turbom a výlučne s manuálnou prevodovkou. Parametre motora boli nasledovné. Výkon 120/125 kW (163 - 170k)
 
Pre niektoré výberové trhy boli k dispozícii aj slabšie motory. V štátoch Beneluxu ste si mohli v prvých rokoch objednať aj 2,0 HDI so 79 kW (109k), či dokonca benzínový dvojliter so 103 kW (140k). Tých je na trhu minimumPod kapotou boli počas desiatich rokov niektoré modely prestriedané. Základnú paletu benzínových motorov tvorí na bežných trhoch tvoril atmosférický štvorvalec s objemom 2,2 litra a výkonom 116 kW resp. po modernizácii 120 kW (158-163k). Tieto motory boli spárované s automatickou, alebo manuálnou prevodovkou. Po modernizácii je typický len manuál. 607čka s týmto motorom nie je žiaden atlét, ale zato sú to najmenej jazdené kusy s relatívne spoľahlivým motorom. Trápi ho ale vyššia spotreba oleja, ale to sa dá prežiť. Na sto kilometrov spotrebuje priemerne 10 litrov benzínu. 
 
Druhým benzínovým motorom bol vidlicový trojlitrový šesťvalec. Počas rokov a trhov mú vykonové parametre mierne skákali a to od základných 152 kW až po údajných 157 kW. Zatiaľ čo v prvých rokoch ste mohli mať ako automat, tak manuál, po pár rokoch manuál úplne z ponuky vypadol. Čo je z pohľadu jazdených kusov večná škoda. S týmto motorom šprintuje na stovku za 9 sekúnd, a priemerne spotrebuje len asi o liter a pól viac ako menší štvorvalec. Navyše si šesťvalcový motor rozumie s LPG o trochu lepšie ako menší štvorvalec. Je ale náročnejší na údržbu. 
 
Naftová paleta bola o trochu bohatšia. Pri príchode 607čky prišiel na trh motor 2,2 HDI (s jedným turbom) a výkonom 98 kW(133k). Práve pri tejto motorizácii sa odohrala premiéra filtra pevných častíc označovaného ako FAP. Každá jedna naftová 607čka bola vybavená týmto filtrom, bez ohľadu na motorizáciu. Tento motor dokáže jazdiť pod 7 litrov nafty a s manuálnou prevodovkou akceleruje do desať sekúnd. 
 
Po modernizácii prišiel objemovo menší 2,0 HDI s takmer identickými parametrami (100 kW/136k). Rovnako akceleroval, a žral priemerne 6-7 litrov. K dispozícií bol len s manuálnou šestupňovou prevodovkou. Vyššie stala 2,2 HDI, ale tentokrát s bi-turbom a výlučne s manuálnou prevodovkou. Parametre motora boli nasledovné. Výkon 120/125 kW (163 - 170k)
 
Pre niektoré výberové trhy boli k dispozícii aj slabšie motory. V štátoch Beneluxu ste si mohli v prvých rokoch objednať aj 2,0 HDI so 79 kW (109k), či dokonca benzínový dvojliter so 103 kW (140k). Tých je na trhu minimum

Jazda a jazdné vlastnosti

Podvozok auta vychádza zo staršej 605ky. Totožný je aj rázvor náprav. Dokonca aj objem palivovej nádrže, ktorý činí 80 litrov. Podvozok je naladený komfortne. Pasažierov dokáže veľmi rýchlo odprevadiť do ríše snov. A pritom to nemusí byť príplatkový s elektronicky regulovanou tuhosťou - AMVAR, typický pre silnejšie motory. Pracoval až v 9 úrovniach. Po technickej stránke vpredu nájdeme nápravu typu pseudo McPherson, vzadu nezávislé dvojité lichobežníkové zavesenie. Pri štvorvalcových motoroch s klasickými pružinami počas rokov došlo k miernym modernizáciám. Preto si dajte pozor pri prípadnom nákupe náhradných dielov. Medzi starým a novým modelom môžu byť mierne zmeny. Peugeot 607 sa cíti ako ryba vo vode v priamych smeroch. Ostrú a športovú jazdu od neho nežiadajte. V zákrutách sa na klasickom podvozku výrazne nakláňa, ale stopu drží relatívne dobre. 

 

Všetky 607mičky majú hydraulické servoriadenie s premenlivým účinkom. Pri oboch šesťvalcových motoroch je premenlivý účinok zabezpečený riadeným ventilom, ktorý čerpá údaje z riadiacej jednotky. Do nej prúdia informácie o rýchlosti a o naladení podvozka AMVAR. 

 

Ako sa s vládnym Peugeotom jazdí? Ovláda sa mimoriadne jednoducho. Všetko ide ľahko, a pritom máte stále pocit, že idete autom a nie elektrickou hračkou. 607čky brzdia veľmi dobre. Staršie a slabšie verzie majú vpredu kotúče s priemerom 283 mm, všetky silné, ale aj slabé modernizované kusy majú za prednými kolesami skryté kotúče s rozmerom 330 mm. Takže menšie kolesá ako 17ky do blatníkov vo väčšine prípadov nezmestíte.   

 

Dráhy manuálnej prevodovky nie sú precízne. Sú typicky francúzske a na niektorých vylietaných kusoch budete rýchlosti hľadať. Automatická prevodovka je skôr komótna, a to ako v prípade staršej, tak v prípade novšej prevodovky.  

 

Luxusne založeným vodičom bude vyhovovať vysoká úroveň odhlučnenia, a to ako pri nízkych rýchlostiach, tak pri diaľničných tempách. Môžu za to aj vrstvené sklá, ktoré znižujú aerodynamický hluk. S vnútorným spracovaním nebol veľký problém. Samozrejme, pokiaľ auto nebolo 100-krát neodborne rozoberané a skladané. Potom vo vnútri vŕzga aj nemožné. Zachovalé kusy sú na tom s tichom na palube dokonca lepšie ako nemecká konkurencia. 

Spoľahlivosť

Pýtate sa, ako je na tom Peugeot 607 spoľahlivosťou? Priemerne, hoci štatistiky v minulosti ukazovali niečo iné. Po motorickej stránke benzínové kusy s menším objemom trápi akurát zvýšená spotreba oleja. Inak je relatívne spoľahlivý, a to aj preto, že zvyčajne má najmenej kilometrov. Veľký 6-valec je solídnej konštrukcie. Pri správnej údržbe pre nich nie je problém 500-tisíc. Prvé kusy so 152 kW mali problém so zapaľovacími cievkami. V minulosti boli na tento motor veľmi drahé rozvody. Časom to padlo na prijateľnú úroveň. Dízlové motory sú na tom dobre. Odchádzajú typické veci ako pri iných autách. Turbo, vstreky, DPF, EGR a pod. Výnimkou je V6 HDI, ktorý sa za etalón spoľahlivosti nepovažuje. Pri veľkých nájazdoch a náročnom zaobchádzaní sa vyskytujú problémy s ojničnými ložiskami, či s hlavami valcov, alebo ich tesneniami. 

 

Po strane prevodoviek pri manuáloch zvyčajne problém nebýva. Problémom je spojka a dvojhmota. Automatické prevodovky vyžadujú servis. Ak ho predchádzajúci majiteľ zanedbal, dajte radšej ruky preč. 

 

S odolnosťou voči korózii Peugeoty nemajú problém už roky. Preto ak náhodou nájdete hrdzavý kus, je pravdepodobné, že je po menšej či väčšej nehode. 

 

Osobitou kategóriou je elektronika. Snímače, či už na motore, prevodovke či ABS, zvyčajne nevydržia veľa a občas vás prekvapí hláška na palubnom počítači. Ďalším problémom sú sťahovačky a ovládanie okien. Mechanizmus sa vie poškodiť, ale náhradná (kvalitnejšie upravená) sada do jedných dverí z druhovýroby stojí do 70 eur.  K tomu si pripočítajte vytečené displeje, praskajúce žiarovky... Proste klasické francúzske auto, ale nič, čo by sa nedalo vyriešiť. 

 

Pri nápravách je nutné počítať so silentblokmi, čapmi a stabilizačnými tyčkami. Nič neobvyklé, čo by ste nečakali od hociktorého iného auta. 

 

Plasty v interiéri nezvyknú vŕzgať. Nepríjemne sa ozýva lakťová opierka vo vyššej polohe, poprípade plasty v spodnej časti sedadiel. Vo veľa kusoch, vrátane toho nášho, sa nedá zavrieť predný popolník.

Hodnotenie AutoPoradca.sk

Pre Daniela Miklóšiho zo spoločnosti AutoPoradca s.r.o. predstavuje Peugeot 607 stelesnenie všetkého francúzskeho, čo sa automobilového priemyslu týka. Jeho vlastnosti a charakteristiky v kladnom, ale aj zápornom podaní. Či už je to dizajn, použité technológie, jazdný prejav, dielenské spracovanie alebo aj samotné zostatkové ceny pri opätovnom predaji jazdeného vozidla. 607čka bola nástupcom veľkej 605ky, dokonca základ podvozku aj jeho rázvor majú spoločný. Vo výrobe sa udržal dlhých 10 rokov, aj keď nebol zrovna rekordérom v predaji v danom segmente. Svoju cestu začal v roku 2000 ako dizajnovo nevšedné a myslím, že aj elegantné auto. Približne v polovici výrobného cyklu (koniec roka 2004) prešiel faceliftom a vo výrobe skončil v roku 2010, kedy bol podľa mňa už výrazne zastaraným vozidlom. Svojho priameho nástupcu sa nedočkal, dieru v ponuke Peugeotu čiastočne zaplátal model 508.

 

Klady vozidla

  • dobrá antikorózna ochrana karosérie aj podvozku;
  • naozaj komfortný, mäkký a plavný podvozok, ktorý svoju posádku na dlhých cestách rozmaznáva;
  • veľmi slušné odhlučnenie kabíny, v ponuke boli aj príplatkové dvojité protihlukové sklá;
  • nízke ceny jazdených vozidiel, za relatívne málo peňazí si môžete kúpiť kus poctivého auta, má to však svoje dôvody, a preto vyberajte pozorne;
  • celkom pestrá a dostatočná ponuka motorov, od 4-valcov v benzíne 2,0 alebo 2,2 po 3,0 V6, naftové motory ponúkli 4-valce 2,0 HDI a 2,2 HDi až po silné, ale relatívne hlučné a smädné V6 2,7 HDi Biturbo s drahým servisom;
  • z motorov by som odporúčal štvorvalce diesel 2,0 HDi vo verzii 100kW, pre zástancov benzínu 2,2i, ktorý je konštrukčne pomerne jednoduchý a spoľahlivý, verzie s automatickou prevodovkou používajú 4- alebo 6-stupňový japonský Aisin, ktorý je pri pravidelnom servise vcelku spoľahlivý.

Zápory vozidla

  • podvozok je mäkký, svižnejšia jazda mu nevyhovuje, auto je komfortné v priamom smere, ale kľukaté okresky, prípadne náhle zmeny smeru jazdy mu rozhodne nesedia;
  • práca s manuálnou prevodovkou rozhodne nie je žiadnym zážitkom, jej chod je skrátka francúzsky, niečo ako varecha v pudingu;
  • všetky dízle dostali do vienka v tom čase novú vec, a tou bol FAP. Filter pevných častíc je vecou, ktorá vám rozhodne môže spraviť vrásky na čele, rovnako ako opotrebené vstrekovače Delphi, či o niečo lepšie neskôr montované Bosche. Pozor tiež na dvojhmotový zotrvačník a turbodúchadlo;
  • typickou slabinou sú rôzne poruchy elektroinštalácie a elektrických súčastí auta, od svietiacich kontroliek na palubovke cez rôzne spínače a ovládače až po poruchy riadiacich jednotiek;
  • interiér vozidla je na pohľad zastaraný a ani dielenské spracovanie nie je na úrovni segmentu, do ktorého 607čka patrí. Rôzne zvuky, vôle, vŕzganie atď. nie sú ničím výnimočným.

Hodnotenie Autoporadcom 4/10

Kúpiť/nekúpiť

Oplatí sa kúpa najväčšieho a najluxusnejšieho Peugeotu tohto tisícročia? Náš názor je, že áno, ale len v prípade, že natrafíte na dobrý zachovalý kus. Tieto auta majú nabehané enormné množstvo kilometrov, a to ako v prípade naftových motorov, tak aj v prípade benzínových kúskov. Zachovalé kusy sa však dajú stále nájsť a nie je ich málo. Najväčšou výhodou je nízka cena v porovnaní s nemeckou konkurenciou, vzhľadom na to, aké vozenie za to dostanete. Priaznivým faktorom je tiež aj rok výroby. Väčšina kúskov je nabitých výbavou, ktorá síce občas pozlostí, ale väčšina neduhov sa dá vyriešiť za pár eur. S niektorými sa buď zmierite, alebo budete musieť platiť veľa peňazí. 

 

Čo takýto špás stojí? Vyjazdené kúsky začínajú na tisícke. Priemer je zhruba 3-4 tisíc, za päťku kúpite už veľmi solídny kus a na cukrík z posledného roku výroby vám u nás stačí len 6-7 tisíc €. Ak sa rozhodnete pre doslova autá, ktoré sú ako nové, pripravte si 10-tisíc. Pre ich nákup však musíte zamieriť za naše hranice, a to najlepšie do krajiny galského kohúta.

 

Ak vám dizajn exteriéru 607čky neprekáža, chcete vysokú mieru komfortu, a máte na ruke solídny kus za prijateľnú cenu, kúpu ľutovať nebudete.

TopSpeed.sk verdikt pre jazdený Peugeot 607: ODPORÚČAME s výhradami