Je pravda, že moja početná rodina mi pred časom nedopriala tešiť sa z nejakého malého športiaka, ale našiel som pozitíva aj v spolužití s veľkopriestorovou karosériou. Preto som spočiatku krútil hlavou nad tým, prečo sa Peugeot rozhodol zmeniť svoj veľký model 5008 a nevyvíjať ho ďalej, neobohatil ho povedzme o elektrické posuvné dvere, nevymyslel rôzne vylepšenia na využitie veľkého interiéru pri dlhých cestách a tak podobne. Lenže na toto má Peugeot asi svojho Travelera a v prípade silného záujmu dokonca aj s pohonom všetkých kolies. Ale to sme odskočili už skôr do kategórie „úžitkáčov“ alebo lepšie povedané na ich základe postavených osobákov, a tie sú nepochybne menej atraktívne ako SUV.

Druhá vec, ktorá doslova udrie do očí, je podobnosť – nie podobnosť, zhodnosť! – s menším typom 3008, a to je už naozaj na zváženie, a vo mne klíčila otázka, že prečo? Prečo si Peugeot vytvára vlastnú konkurenciu a stavia zákazníkov pred takúto ťažkú voľbu, lebo inak jeden model krajší ako druhý, to bez debaty. A zároveň, prečo sa Peugeot vystavuje nemilosrdnému porovnávaniu v kategórii, v ktorej je už aj tak množstvo konkurentov a mnohí celkom slušne zahryznutí. Tak poďme spolu zistiť, kde berie nazúrený lev takú odvahu. Neviem, či si vystačím s vysvetlením, že kategória vanov je takmer výlučne európska záležitosť a modelom 5008 SUV sa chce Francúz presadiť na celosvetovom trhu. Navyše 7-miestne SUV Peugeot má posúvať značku smerom k prémiovým výrobcom. A práve týmto chce ešte stále konkurovať aj variabilným „vanom“.

5008 – 3008 = ??

Nový Peugeot 5008 SUV dlhý 4,64 m dostal rázvor 2,84 m, čo dáva predpoklad najväčšieho vnútorného priestoru medzi SUV vozidlami segmentu C! Rázvorom je teda o 16,6 cm dlhší ako 3008 (celkovo je dlhší o 19 cm) a dokonca je to o 11 cm viac ako mal pôvodný model 5008, z čoho 6 centimetrov získali zadné kolená. A už tu začínajú moje pochybnosti dostávať prvé bolestivé údery. Dizajnová podobnosť s 3008 nemusí byť teda na škodu, pokiaľ sa za ňou takto šikovne skrýva zmysluplný veľkostný rozdiel. Nebudem sa snažiť pomenovať všetky podrobnosti exteriéru, ktorý môže vyvolávať rôzne reakcie. Uznám, že nie každý musí byť nadšený z niektorých detailov, slovo estetika však v tomto texte ešte určite nájdete. Aj ja mám radšej funkčnosť a techniku, ale ani moja duša barbara sa pri pohľade na 5008 neubránila estetickému zážitku. 

Navlas rovnaké pocity prežíva vodič aj za volantom. Apropo volant. Do takého auta naozaj malý, aj keď zaujímavo skosený hore aj dole. To horné skosenie je daň za tvrdohlavosť francúzskych návrhárov, ktorí stále tlačia ukazovatele do nízko položenej kaplnky rovno za volantom, a pri mojej výške som ani tentoraz nemal komfortný pohľad na všetky indikátory v spodnej časti. Nie, toto nie je pre mňa, možno som malý telom aj duchom. Za volantom je však nádherný i-Cockpit displej, ktorý zobrazuje množstvo informácií, a to v rôznych režimoch, ktoré vodič prepína na volante. Toto je skutočne dielo autora kvalitných počítačových animácií. Len prečo sa zase ručičky rozchádzajú?! Veď to je akoby ste hlavný text na monitore čítali klasicky zľava doprava, a vysvetlivky by boli písané sprava doľava – si takto: „avaľod avarps“... Och! 

Maličkosť, na ktorú som si dosť dlho zvykal,  ale nebol som veru jediný, kto si to všimol – držanie štartovacieho tlačidla. Dnes to už človek robí akosi automaticky a zbrklo – ťuk do tlačidla, a idem... Nie, nie, tu treba pekne také dve sekundičky podržať. Ale akékoľvek rozčarovanie vzápätí doslova rozmasírovalo príplatkové masážne sedadlo, ktoré spolu s ďalšími súčasťami komfortného vybavenia vytvára nanajvýš útulnú atmosféru. Ale k tomu sa dostaneme postupne.

Klarinet pred vodičom

Veľmi sa teším, že vodič nemusí všetky funkcie vyvolávať hladkaním monitora. Na stredovej konzole je nádherný rad ovládačov – niekomu pripomína panel z lietadla. Ja sa nebojím prirovnať ho eleganciou k hudobnému nástroju – klarinet napríklad. Sedem prepínačov z lešteného chrómu predstavuje rýchly prístup k najpoužívanejším bezpečnostným a komfortným funkciám: rádio, klimatizácia, navigácia, nastavenia vozidla, telefón, aplikácie a výstražné smerovky.

A to sa tu skrýva ešte jedno malé nenápadné tlačidlo, ktoré som ani hneď neobjavil. Funkcia i-Cockpit® Amplify  posúva rozkoš do inej dimenzie – posádka si môže meniť farby obrazovky a osvetlenia interiéru, zvukové prejavy celej audiosústavy, päť programov masáží sedadla, a to všetko v rôznych vôňach šírených do interiéru z rozprašovača. Nič z tohto som kedysi nepoznal a priznávam, našiel som to až po týždni... Asi som to naozaj veľmi nepotreboval. 

Viac ma potešilo, že som mal k dispozícii bezkľúčové odomykanie a štartovanie, navigáciu a cúvaciu kameru a hlavne plne LED diódové výkonné svetlá, ktorým k dokonalosti chýba už len vyrezávanie objektov a protiidúcich áut.

K celkovej pohode v interiéri vyhrával aj príplatkový (850 €) systém Hi Fi Premium Focal s desiatimi reproduktormi s celkovým výkonom 515 W, ktorému k lepšej akustike pomáhali vrstvené akustické bočné okná. Ale inak by som v tomto aute o nejakom extrémnom odhlučnení radšej nepísal, najmä pri vyššej rýchlosti stúpal do kabíny šum z podvozka. Príplatkový navigačný systém na môj vkus nebol práve jednoduchý na ovládanie, k niektorým funkciám bolo potrebné sa rôzne preklikať, čo možno povedať o viacerých súčastiach a voľbách. Len na ilustráciu, napríklad vypnutie systému start-stop nájdete až v menu Nastavenie a na jeho vypnutie musíte na obrazovku kliknúť trikrát. 

Rodina, nasadať!

Tri samostatné sedadlá v druhom rade sú určite silným argumentom pre niekoho, kto chce auto využívať ako 5-miestne. Všetky tri sedadlá majú rovnakú šírku, dajú sa pozdĺžne nastavovať, možno ich sklápať v piatich stupňoch až do úplného sklopenia a potom vytvárajú plošinu. No a trojbodové kotviace úchyty Isofix sú neviditeľným, ale silným rodinným argumentom. Príplatkové zadné sedadlá nie sú však veľmi pohodlné, čo som si overil niekoľkohodinovým vyhnanstvom spoza volantu, a nie sú ani také veľké, ako by si výrobca želal.  Aj moja sedemročná testovacia spolujazdkyňa skonštatovala, že auto je pocitovo „väčšie zvonka ako zvnútra“.

Peugeot 5008 ponúka aj tretí rad s dvoma doplnkovými sedadlami, ktoré sa sklápajú do podlahy. Pokiaľ sú sklopené, tvoria rovnú podlahu batožinového priestoru. V prípade potreby sa dajú jednoducho vyklopiť a ponúknuť na nich miesto, samozrejme, len útlym postavám. Zaujímavé je, že ich možno aj celkom vybrať a zväčšiť tak kufor o 78 litrov. Samotný kufor je špičkou v segmente s hodnotu 780 l, ktoré možno nafúknuť až na 1 060 l v 5-miestnej konfigurácii. Aj tu prekonáva predchodcu, čo by som pri porovnaní s MPV veru nepovedal. Kufor má plochý a geometricky pravidelný tvar a spolu s nízkou nakladacou hranou (676 mm) a sklopným sedadlom predného spolujazdca sem možno celkom nenáročne vsunúť garnižu dlhú až do 3,20 m. Veko batožinového priestoru sa dá ovládať bez dotyku  (štandardná súčasť výbavy verzie GT) – stačí natiahnuť nohu pod zadný nárazník a funguje to veľmi zodpovedne a spoľahlivo, čo nie je celkom vždy pravidlom. Ako som tak opakovane kopal nohou pod nárazník, oči mi zaškúlili na zaslepené koncovky akože výfukov. Za tou ľavou sa zahanbene do zemne pozerá dvojitá obyčajná rúra.  Móda je mocná čarodejka.

Viem, že množstvo a veľkosť odkladacích schránok už nie je celkom TopSpeed pozitívne, ale uvážte sami – viaceré vrecká, zásuvky, háčiky, držiaky pohárov a celkovo 38 litrov odkladacích priestorov stoja za jeden krátky odstavec. Škoda, že naše veko stredovej skrinky pod lakťovou opierkou sa zatváralo príliš tvrdo. Po dlhšom čase som si zajazdil pod hviezdnou oblohou a najmä moja malá dcéra ocenila pohľad na oblohu cez veľkú presklenú otváraciu panoramatickú strechu. Netušila, že stojí 1200 €.

5008 ako aj  308 a  3008 využívajú modulárnu platformu EMP2, ktorá by mala byť  predpokladom dynamických jazdných vlastností spájajúcich komfort a vynikajúcu ovládateľnosť. Napriek tomu by som tu o nejakom výnimočnom zážitku z jazdy veľmi nehovoril. Podvozok by rozhodne zniesol aj o niečo mäkšiu charakteristiku, a to hovorím ja, ktorý sa chváli tým, že znesie aj tvrdé podvozky, no tu by som trošku vyšší komfort pri zachovaní jazdnej stability veru prijal.  

Asistenti musia byť

Na súboj v disciplíne asistenčné systémy má 5008 široký arzenál zbraní: 
- Safety pack vrátane Systému automatického núdzového brzdenia (AEBS) a Varovanie pred priblížením,
- Aktívne udržiavanie v jazdnom pruhu (LKA),
- Monitorovanie únavy vodiča,
- Automatické prepínanie diaľkových svetiel,
- Čítanie značiek maximálnej a odporúčanej rýchlosti,
- Adaptívny tempomat s automatickým zastavením (s automatickými prevodovkami),
- Aktívne monitorovanie mŕtveho uhla,
- Park Assist,
- Visio Park (360° pohľad),
- Exkluzívny systém Advanced Grip Control, vrátane Hill Assist Descent Control (HADC).
 
Práve Advanced Grip Control sme si vyskúšať nemohli, náš kus ho nemal, ale pochybujem, že dokáže nahradiť pohon všetkých kolies, ktorý nie je v ponuke. Vraj oň zákazníci nemajú už tak masívne záujem. Mne sa však k takémuto autu vyslovene žiada. 
 
A ešte adaptívny tempomat  - je to veľmi dobrá pomôcka najmä pri jazde v kolónach – ten náš nebol veľmi trpezlivý pri zastavovaní a opätovnom rozbiehaní a tak isto nie veľmi zvládal príliš veľké rýchlostné rozdiely. 

Pohon len prednej nápravy – a čo?

Na výber sú tri možnosti benzínového pohonu v rozpätí 96 kW/130 trojvalcových  koní až po 133 kW/180 k. 4 naftové ponuky BlueHDi poskytujú výkon 88 kW/120 k až po 130 kW/180 koní, čo bol aj náš prípad dvojlitrového dieselového motora. Ten bol skombinovaný so 6-stupňovou automatickou prevodovkou, čo už v cenníku pre verziu GT nenájdete. Sú tam však v ponuke rôzne kombinácie 6-stupňového manuálu a 6/8-stupňových automatov. Nečudujem sa, že do pretekov o počet stupňov do vrcholnej verzie GT Peugeot už nasadil len 8 stupňov, no na bežné vozenie mne aj tých 6 bolo tak akurát.

Ak bolo radenie prepnuté do automatického režimu, pokyny pádlami pod volantom nechcela prevodovka veľmi akceptovať a veľmi tvrdohlavo a rýchlo sa vracala na ňou navrhnutý rýchlostný stupeň. Ocenil som, že ani v záujme mať čo najnižšiu spotrebu sa nesnaží v šesťdesiatke silou mocou radiť šestku, takže nevzniká nepríjemný dojem podtočenia. Príjemné odstupňovanie sa prejaví aj na diaľnici, kde na rovnomernú jazdu stačí 2000 otáčok.  Prevodové režimy sa štandardne volia pekne dizajnovým novým elektrickým impulzným voličom. Dvojlitrový motor so šesťstupňovým automatom dokázal zabezpečiť spotrebu na úrovni 7,0 litrov, čo sa potvrdilo aj na našom testovacom 100 km okruhu, poskladanom na tretinky z rôznych ciest. 

Peugeot 5008 má síce vo svojom názve GT, ale rýdzej športovosti je tu pomenej. Možno čiastočne túžbu po športovosti splní prepínač jazdných režimov, ktorý pozná dve polohy – normal a šport.

Športový režim mení tak maximálne odozvu plynového pedálu, správanie automatickej prevodovky a účinok posilňovača riadenia. To, že sa z reproduktorov začne ozývať umelý zvuk športového motora, naozaj komentovať nebudem. Podstatné je skôr to, že sa nijako zásadne nezmenia jazdné vlastnosti. Športová nie je vyslovene ani hodnota zrýchlenia na stovku - 9 sekúnd nie je na veľké auto zlé, ale tep vám určite nestúpne. Dramatický nie je ani pohľad do cenníka, kde dnes Peugeot 5008 GT teda v najvyššej výbave nájdeme aj po odpočítaní SUV bonusu za 37 190 €, pričom v našej voliteľnej výbave veselo preskočí magických 40 000 €. Tak však vznikne naozaj silne naložený prezentačný model, aký nie každý k životu potrebuje, veď tých možností je v nižších hladinách neúrekom, pričom dizajn je v zásade ten istý. 

Estetické vyvrcholenie

Peugeot 5008 vznikol najmä preto, že ľudia chcú niečo iné... Lenže ja tuším, že práve kategória SUV dospieva do štádia, keď bude strašne opozeraná a do uniformnej siluety auta s plochou vysokou kapotou, vertikálnou maskou a kolmými zadnými dverami sa už nebude dať čoskoro nič prevratné vymyslieť. Tak hádam si dovtedy bude Peugeot 5008 užívať svoje výnimočné postavenie v tejto preľudnenej spoločnosti. Jeho výnimočnosť nespočíva ani tak v technike, v motoroch, pohone či vo vysokom štandarde elektronických vychytávok – je to auto pre estéta. Pre niekoho, kto sa dokáže tešiť z krásnych tvarov i vyšperkovaných detailov.

 
Peugeot 5008 2.0 BlueHDI
132 kW A8 GT
Škoda Kodiaq 2.0 TDI
140 kW 4x4 A7 Style
základný model
23 590 €
(5008 1.2 Puretech 96 kW M6 Access)
23 790 €
(Kodiaq 1.5 TSI 110 kW M6 Active)
adekvátny model
37 190 €
(5008 2.0 BlueHDI 132 kW A8 GT)
37 130 €
(Kodiaq 2.0 TDI 140 kW 4x4 A7 Style)
adekvátna výbava
19-palcové disky, parkovacia kamera, navigácia, bezkľúčový vstup, LED svetlá, predné a zadné PDC, alarm, 7-miestny interiér, vyhrievané miesta pod stieračmi, bezdotykové otváranie kufra, panoramatická strecha, Prémiový zvuk Focal, DAB rádio, bezdrôtové nabíjanie, parkovací asistent, adaptívny tempomat, sledovanie mŕtveho uhla, masážne a vyhrievané elektrické predné sedadlá
v sérii: 18-palcové disky, LED svetlá, navigácia, bezkľúčový vstup, alarm, PDC vpredu a vzadu, vyhrievanie predných sedadiel, tempomat, automatická dvojzónová klimatizácia

za príplatok: adaptívny tempomat a vyhrievaný volant a parkovacia kamera vzadu a bezdotykové otváranie kufra 699 €, 19-palcové disky 533 €, parkovací asistent 331 €, DAB rádio 110 €, tretí rad sedadiel 999 €, panoramatické strešné okno 1 098 €, soundsystem Canton 378 €
výsledná cena
43 510 €
41 278 €


 

 
VW Tiguan Allspace 2.0 TDI
140 kW 4Motion A7 Highline
Honda CR-V 1.5 VTEC
142 kW CVT Lifestyle
základný model
27 710 €
(Tiguan Allspace 1.5 TSI 110 kW M6 Trendline)
24 990 €
(CR-V 1.5 VTEC 127 kW M6 Comfort)
adekvátny model
43 060 €
(Tiguan Allspace 2.0 TDI 140 kW 4Motion A7 Highline)
35 190 €
(CR-V 1.5 VTEC 142 kW CVT Lifestyle)
adekvátna výbava
v sérii: adaptívny tempomat, LED svetlomety, digitálny displej, bezkľúčový vstup, alarm, automatická 3-zónová klimatizácia, vyhrievané predné sedadlá, 18-palcové disky, PDC vpredu a vzadu

za príplatok: zadná kamera a parkovací asistent 290 €, masážne vodičovo sedadlo 240 €, 2 sedadlá v treťom rade 610 €, 19-palcové disky 630 €, navigácia 730 €, DAB rádio 220 €, Dynaudio soundsystem 670 €, panoramatická strecha 1 320 €
v sérii: bezkľúčový vstup, kožený interiér, vyhrievané predné sedadlá, automatická dvojzónová klimatizácia, DAB rádio, navigácia, vyhrievané čelné sklo pod stieračmi, PDC vpredu a vzadu, zadná kamera, LED svetlá, 18-palcové disky, alarm

za príplatok: 7-miestna verzia 1 700 €
výsledná cena
47 770 €
36 890 €


 

 
Hyundai Santa Fe 2.0 CRDI
136 kW A8 Elegance
Renault Koleos 2.0 DCi
130 kW 4x2 CVT Initiale Paris
základný model
36 490 €
(Santa Fe 2.0 CRDI 110 kW M6 Style)
30 490 €
(Koleso 2.0 DCi 130 kW 4x2 CVT Zen)
adekvátny model
41 490 €
(Santa Fe 2.0 CRDI 136 kW A8 Elegance)
35 990 €
(Koleos 2.0 DCi 130 kW 4x2 CVT Initiale Paris)
adekvátna výbava
v sérii: 18-palcové disky, LED svetlá, vyhrievaný volant, elektrické predné sedadlá, vyhrievanie predných a zadných sedadiel, alarm, automatická dvojzónová klimatizácia, navigácia, zadná kamera, adaptívny tempomat, PDC vpredu a vzadu

za príplatok: 7miestny interiér so samostatnou klimatizáciou 1 000 €
v sérii: adaptívny tempomat, 19-palcové disky, kožené čalúnenie, LED svetlá, predné a zadné PDC, dvojzónová automatická klimatizácia, elektrické otváranie veka batožinového priestoru s podkopnutím, vyhrievanie predných sedadiel, navigácia, Bose soundsystem, zadná kamera

za príplatok: parkovací asistent 500 €, panoramatické strešné okno 1 100 €, vyhrievané čelné sklo s volantom 350 €
výsledná cena
42 490 €
37 940 €