Na dizajn novinky Toyota Camry Hybrid by si mal urobiť názor každý sám. Alebo viete čo? Radšej si pozrite video Alexa Štefucu z medzinárodnej prezentácie, kde sa jej tvarom a zaujímavým detailom venoval priamo pri aute. Podľa fabriky je nový sedan každopádne produktom dizajnovej a konštrukčnej filozofie Toyota New Global Architecture (TNGA), čo síce znie dosť marketingovo, no musím priznať, že mne sa jeho tvary páčia. Sedany mali v mojich očiach vždy niečo do seba a aj keď ide o vymierajúci segment, z konštrukčného hľadiska je to stále jeden z najlepších konceptov. Je aerodynamicky optimálny (malá čelná plocha, nízka karoséria, dobré obtekanie vzduchu), má vysokú štrukturálnu pevnosť (trojpriestorová karoséria je pevnejšia ako liftback, hatchback aj kombi) a dovoľuje konštruktérom precízne vyladenie podvozku (zásluhou dobrého rozloženia hmotnosti a tuhého skeletu). Odvrátenou stránkou, a platí to aj pre Camry, je nízka poloha sedenia (ťažšie vystupovanie) a trochu problematická využiteľnosť kufra (z hľadiska horšieho prístupu doň). Konkurenti Škoda Superb, Opel Insignia, VW Arteon, či Peugeot 508 sú síce praktickejšie liftbacky, no ak dôjde na lámanie chleba, cítiť, že veľký otvor do kufra im oslabuje torznú tuhosť karosérie. Camry s týmto problém nemá.

Keď som už pri kufri, v testovanej verzii so zadným operadlom deleným v klasickom pomere 70:30 má objem 524 l (verzia s operadlami delenými 40:20:40 a ich nastaviteľným sklonom má objem znížený na 500 l), pričom pod podlahou ukrýva "štartovací" akumulátor (japonská Yuasa s kapacitou 55 Ah), sadu základného náradia a dokonca aj dojazdovú rezervu. Na prevoz skrine to nie je, ale rodinnú dovolenku s prehľadom zvládne. Vnútorná výška je 50 cm, dĺžka podlahy 110 cm a keď tiahlom z kufra sklopíte zadné operadlo, jeho rovná podlaha a predĺži na 200 cm.

Klasická trojpriestorová koncepcia znamená pevný skelet, praktickým obmedzením je horší prístup do kufra a skutočnosť, že na Camry nedostanete ťažné zariadenie. Nemôže ťahať žiadny príves.

Aj pre pána riaditeľa

Z hľadiska veľkosti vnútorného priestoru nie je Camry čo vytknúť. Možno miesto na hlavu zadných cestujúcich, ja som sa však so svojou výškou 182 cm za seba posadil a pohodlne sa oprel bez toho, aby som sa hlavou dotkol strechy. Páči sa mi kvalita spracovania (nikde nič nevŕzgalo), voľba materiálov (jemná svetlá koža, dekoračné lišty...) aj ergonómia sedenia (všetky ovládače pekne v dosahu). Samozrejme sa nájdu aj lacné detaily, ako napríklad lacno vyzerajúce LED-ky trojstupňového vyhrievania predných sedadiel na stredovom tuneli, ale celkovo sú to len drobnosti na veľmi vydarenom celku. Kabína pôsobí príjemne robustným dojmom, výborne utlmený je aj zvuk zatvárania dverí. Proste detaily, na ktoré sú klienti tohto segmentu citliví. Úžasné sú aj široké predné kreslá, ktoré posádku skôr relaxačne podopierajú, namiesto toho, aby ste pri usadnutí za volant „spadli“ do ich pevného zovretia. Vadili mi však relatívne malé odkladacie priestory v predných dverách a šialene neprehľadné menu palubného počítača. Toto majú Japonci asi v krvi, v Honde na to totiž idú podobne nelogicky. Vôbec, celý infotainment Toyoty sa mi zdá zložitý, neintuitívny a informácie chaoticky rozhádzané medzi stredový dotykový monitor a displej na prístrojovom štíte. Dá sa na to samozrejme zvyknúť a ak sa s ním raz naučíte pracovať, pravdepodobne to už nebudete veľmi riešiť, nerozumiem však, prečo sa v Toyote v tejto oblasti aspoň trochu neinšpirujú európskymi automobilkami.

Toyota našťastie nezvolila taktiku plne dotykového ovládania všetkých funkcií (VW sa do toho naopak úplne zbláznil) a najčastejšie používané funkcie majú vlastné ovládače.

Tichá aj úsporná, ale chce to disciplínu

Ak ste doteraz jazdili na silnom naftovom aute, z hybridnej Toyoty sa zbláznite. Tam, kde sa naftový motor pri plnom plyne len potichu zhlboka nadýchne a odpáli vás na vlne prudko rastúceho krútiaceho momentu, hybridná Toyota vyženie svoj atmosférický motor 2.5 16V (A25A-FXS) s výkonom 131 kW (178 k) niekde k 5000 – 6250 ot./min. a cez bezstupňovú prevodovku e-CVT pošle čo najviac z jeho 221 Nm k predným kolesám. Krátkodobo si však dokáže vypomôcť aj elektromotorom (80 kW/120 k), ktorý sa pridá ďalšími 202 Nm. Trakčný akumulátor (Ni-MH) má kapacitu len 1,6 kWh, takže k veľkolepým výkonom sa vzopne na obmedzený čas a následne sa elektromotor prepne do režimu generátora, kedy len dobíja akumulátor. Ten je údajne kompaktnejšej konštrukcie než doteraz, takže sa pohodlne vošiel pod zadné sedadlá. Každopádne, stály max. výkon celej sústavy 160 kW (218 k) objektívne stačí na veľmi slušnú dynamiku. Koniec koncov na 100 km/h sa Camry dostane za 8 sekúnd, čo na 1,6 t ťažký sedan nie je zlé. Nijak tragické to nie je ani s pružnosťou pri predchádzaní pomalších áut, faktom však je, že pri vysokých nárokoch na dynamiku Toyota stráca dobrú výchovu a z neuveriteľne tichého diaľničného dostavníka sa vie rýchlo zmeniť na urevaný sedan s vytočeným motorom a trochu nekonzistentným zvukom nekorešpondujúcim aktuálnej polohe plynového pedálu. Ale také skrátka benzínové hybridy Toyoty sú. Páči sa mi však, že pri prepínaní režimov Eco/Normal/Sport rozdiely skutočne cítite, minimálne v oblasti reakcií pohonu na pokyny "plynového" pedála. V režime Eco veľká Toyota dokonca pri pustení "plynu" plachtí, čím výrazne šetrí svojou kinetickou energiou (hoci v tom momente pravdepodobne menej rekuperuje).

Kým som na Camry príliš netlačil, dokázal som v klasickom medzimestskom režime jazdiť za 4,7 – 5 l/100 km, na päťlitrovej hranici som sa pohyboval dokonca aj pri trvalom diaľničnom tempe 110 km/h (D1, úsek BA-TT), ak sme však zamierili na náš klasický medzimestský testovací okruh, spotreba skočila na 5,5 l/100 km. Aj to je, myslím, dobrá hodnota. Spaľovací motor sa pyšní účinnosťou až 41 %, čo prezrádza, prečo motor aj v reálnej premávke žerie tak málo (vysokú účinnosť dosahuje zásluhou obmedzenia rozsahu prakticky využiteľných otáčok, doháňa to však spomínaným elektromotorom). Využíva kombináciu priameho aj nepriameho vstrekovania, má variabilné vodné aj olejové čerpadlo (keď netreba, dokonca vypína chladenie piestov) a jeho EGR okruh je urobený tak, aby dokázal plniť svoju funkciu aj pri vysokých otáčkach a vyššej záťaži (ak je vysoký tlak v saní, výfukovým plynom sa tam za normálnych okolností veľmi nechce). Ale pozor, idylka končí, ak na Camry zatlačíte. Motor pracujúci v Atkinsonovom cykle zmení svoju tvár a pri vyšších rýchlostiach, kedy sa už prídavný elektromotor veľmi nedostane k slovu, začne „žrať“ ako každý iný atmosférický štvorvalec.

Hybridný pohon pozostáva z atmosférického štvorvalca A25A-FXS (131 kW/178 k) a elektromotora (88 kW/120 k). Spolu zo seba vydajú 160 kW (218 k). Prevodovka je planétová s plynulo meniteľným prevodom e-CVT.

Komfort na prvom mieste

Naladením podvozka ma Toyota prekvapila asi najviac. Príjemne samozrejme. To, že má Camry komfortný podvozok, sa ukázalo už na medzinárodnej jazdnej prezentácii a musím to len potvrdiť. Obdivuhodné však je, ako dobre sa s jeho finálnym naladením konštruktéri popasovali. Napriek tomu, že je veľmi dobre odhlučnený, drží stopu aj na rozbitých cestách a ani na veľkých dierach Camry nepohadzuje zadkom. Kto sa vyzná v podvozkoch, vie, že to vôbec nie je samozrejmosť. Tichý a zároveň pevný podvozok značí použitie drahých silentblokov s presne definovanou tuhosťou v rôznych smeroch, čo sa vo výsledku pretaví do minimálneho prenosu vibrácií z ramien a nápravníc do skeletu. Výsledkom sú stabilita a ticho odspodu. Testované auto pritom jazdilo na 18-palcových diskoch obutých do nízkoprofilových pneumatík s rozmermi 235/45 R 18. Prekvapilo ma, ako dobre držali obe nápravy svoju geometriu (pri prepružení aj pri veľkých odstredivých silách). V rýchlych oblúkoch tak Toyota neplávala, nevadilo jej krátke pribrzdenie uprostred zákruty a keď som trafil väčšiu dieru, Camry len potichu tlmene buchla odspodu a vôbec pritom neskočila do strany. Ani na veľmi rozbitých povrchoch pritom od vodiča nevyžadovala žiadne výrazné sústredenie. Takto nejako si predstavujem komfortný sedan určený na relaxačný presun domov po náročnom dni v práci.

Toyota Camry vie byť úsporným sedanom, nie je však autom pre neurotické povahy. Jemnejší prístup odmení komfortom a tichom na palube.

Záver

Keď Toyota pred časom vypustila prvé technické detaily nového sedanu Camry, bál som sa, že pôjde skôr o nafúknutú bublinu. Reálna skúsenosť našťastie dokázala, že ide o technicky veľmi prepracované auto, ktoré navyše odstraňuje nedostatky predchádzajúcich generácií. Veľká Toyota sa skrátka pocitovo priblížila k Lexusu. Koniec koncov, technický základ je rovnaký ako pri sesterskom Lexuse ES 300h. Camry sa pochopiteľne drží viac pri zemi, aj tak však ide o veľmi tichý diaľničný krížnik s nádychom luxusu. Obávam sa však, že s karosériou sedan na Starom kontinente veľa vody nenamúti. Mám tiež pocit, že večne sa ponáhľajúcich Európanov zvyknutých na záťah naftových motorov neosloví ani inak podareným hybridným pohonom vyžadujúcim správne mentálne „nastavenie“ a trochu toho nadhľadu. Svoje výkony skrátka servíruje príliš spojito a jemne a ako plnohodnotnú alternatívu naftových diaľničných "stíhačiek" Camry zatiaľ nevidím. Keď kvôli ničomu inému, tak pre max. rýchlosť len 180 km/h. A keďže je to „Japonec“, musíte prijať aj fabrickú výbavovú politiku s pevne daným setupom a minimom voliteľných prvkov. Aj keď teda ide o veľmi dobrý produkt, je tu pár závažných „ALE“, ktoré môžu európsku kariéru ôsmej generácie Camry skomplikovať. Za mňa však hovorím, že by to bola veľká škoda, rozhodne ide o najúspornejšie, najkomfortnejšie a najtichšie Camry v celej jeho histórii.

Foto: Miro Glasa

PLUSY:

 

  • pevná karoséria
  • dojazdová rezerva
  • komfortný a pritom pevný podvozok
  • priestor na predných aj zadných sedadlách
  • dobre čitateľný prístrojový panel
  • materiály v kabíne
  • schopnosť čisto elektrickej jazdy
  • odhlučnenie kabíny
  • spotreba pri defenzívnej jazde
  • pocitové rozdiely pri prepínaní režimov Eco/Normal/Sport

 

 

 

MÍNUSY:

 

  • subjektívne mdlá dynamika
  • nemožnosť voľnej konfigurácie výbav
  • horší prístup do kufra
  • neprehľadný infotainment
  • malé odkladacie priestory vo dverách
  • niektoré lacné detaily v kabíne
  • nemožnosť ťahania prívesu
  • jediný pohon
Typ karosérie: 4-dverový sedan
Trieda / kategória: sedan strednej triedy
Vonkajšie rozmery (mm): 4885 x 1840 x 1445
Druh pohonu: hybridný (benzín + elektromotor)
Zdvihový objem (ccm): 2487
Počet valcov / ventilov: 4/16
Maximálny výkon (kW / ps): 160/218
Maximálny krútiaci moment (Nm):  - 
Maximálna rýchlosť (km/h): 180
Zrýchlenie 0 - 100 km/h (s): 8,3
Spotreba mesto/mimo/mix (l/100 km): 4,8/4,2/4,3
Prevodovka: e-CVT s plynulo meniteľným prevodom
Prevádzková hmotnosť (kg): 1595
Brzdy: kotúčové vetrané/kotúčové
Podvozok: MacPherson/viacprvkové zavesenie
Rozmery pneumatík: 235/45 R 18
Rozchod (p/z), rázvor: 1590/1615, 2825
Objem nádrže (l): 50
Objem kufra (l): 524
Cena ( Euro ): 34 000 (Comfort) - 39 500 (Executive)
 
Toyota Camry 2.5 hybrid 160 kW CVT Executive
Peugeot 508 2.0 HDI 130 kW A8 Allure
základný model
34 000 €
(Camry 2.5 Hybrid 160 kW CVT Comfort)
26 990 €
(508 1.5 HDI 96 kW M6 Active)
adekvátny model
39 500 €
(Camry 2.5 hybrid 160 kW CVT Executive)
35 490 €
(508 2.0 HDI 130 kW A8 Allure)
adekvátna výbava
navigácia, LED svetlá, automatické diaľkové svetlá, monitoring mŕtveho uhla, adaptívny tempomat, alarm, bezkľúčový vstup, dvojzónová klimatizácia, PDC vpredu a vzadu, 18-palcové disky, zatmavené zadné okná, elektrické predné sedadlá, vyhrievané predné sedadlá, DAB rádio
v sérii: LED svetlá, predné a zadné PDC, alarm, 17-palcové disky, bezkľúčový vstup, zatmavené zadné sklá, navigácia, dvojzónová klimatizácia, tempomat

za príplatok: Pack Allure Plus s vyhrievanými sedadlami a čelným sklom a DAB rádiom a parkovacou kamerou 0 €, 18-palcové disky 450 €
výsledná cena
40 100 €
35 950 €



 

 
Volkswagen Passat 2.0 TDI
140 kW A7 Elegance
Renault Talisman 1.8 TCE
165 kW A7 Initiale Paris
základný model
22 660 €
(Passat 1.5 TSI 110 kW M6)
27 290 €
(Talisman 1.33 TCE 117 kW A7 ZEN)
adekvátny model
35 480 €
(Passat 2.0 TDI 140 kW A7 Elegance)
38 260 €
(Talisman 1.8 TCE 165 kW A7 Initiale Paris)
adekvátna výbava
v sérii: alarm, 17-palcové disky, vyhrievané predné sedadlá, navigácia, 3-zónová klimatizácia, PDC vpredu a vzadu, adaptívny tempomat, LED svetlá, tempomat

za príplatok: 18-palcové disky 790 €, DAB rádio 240 €, bezkľúčový vstup 570 €, zatmavené zadné sklá 420 €
v sérii: predné a zadné PDC, zadná kamera, sledovanie mŕtveho uhla, adaptívne tlmiče a riadenie zadnej nápravy, zatmavené zadné sklá, adaptívny tempomat, head-up displej, 19-palcové disky, koža, LED svetlá, dvojzónová klimatizácia, elektrické predné sedadlá, vyhrievanie predných sedadiel, navigácia
výsledná cena
37 500 €
38 260 €