V dnešnej dobe sa čoraz častejšie stretávame s adaptívnymi svetlami. Z prémiového segmentu sa postupne dostávajú aj do bežnejších áut a je iba otázkou krátkeho času, kedy ich uvidíme aj v najmenších kategóriách. Poďme sa teda pozrieť, ako vznikli, aké majú funkcie a vďaka čomu prichádza k ich rozmachu.

Už v 60-tych rokoch minulého storočia prišiel Citroën so svetlami, ktoré sa natáčali podľa natočenia volantu. Bolo to, ako inak, v slávnom type DS. Hoci ich nemôžeme úplne považovať za adaptívne, vízia tvorcov bola jasná. Chceli poskytnúť vodičovi čo najlepší prehľad o dianí pred autom, čo je cieľom aj dnešných systémov. Markantný rozvoj adaptívnych svetiel však prišiel až v 90-tych rokoch. Vtedy sa spojili viacerí výrobcovia v rámci projektu financovaného výskumnou sieťou EUREKA a vyvinuli pokročilý systém predných svetiel. Nazvali ho Advanced Forward lighting Systems – AFS. Neskôr sa rovnaká skratka zaužívala pre spojenie Adaptive Frontlight System. K rozvoju do značnej miery prispela aj  vtedy nová technológia xenónových svetiel. Spolupráca priniesla prvé výsledky už v roku 2002 v podobe systému umožňujúceho variabilnú distribúciu svetla. Hoci bol pripravený na sériovú výrobu, bolo potrebné urobiť legislatívne zmeny, aby sa mohol dostať do sériovej produkcie. Aj preto sme sa týchto systémov v autách dočkali až koncom minulého desaťročia.

Zmyslom adaptívnych svetiel je meniť svetelný kužeľ stretávacích svetiel v závislosti od rýchlosti auta. Nie je to teda iba to známe prepínanie diaľkových a stretávacích svetiel, či takzvané vyrezávanie.

Čo teda adaptívne svetlá vlastne robia? Rozhodne to nie je len prepínanie svetiel z diaľkových na stretávacie, ani iba takzvané vyrezávanie. Základnou myšlienkou totiž bolo prispôsobiť svetelný kužeľ potrebám vodiča a rýchlosti jazdy. Ostatné funkcie vývojári pridali až neskôr. Adaptívne svetlá majú teda zväčša 6 až 7 základných režimov stretávacích svetiel, ako si môžeme ukázať na príklade nového Fordu Mondeo. Prvé 4 sú určené pre jazdu rovno a menia svetelný kužeľ v závislosti od rýchlosti.

 

1. Režim pre jazdu v obývaných oblastiach.

Tento režim funguje do rýchlosti zhruba 30 km/h. Svetlá v ňom svietia viac doširoka a bližšie pred auto. Tvorcovia v tomto prípade predpokladajú, že sa pomalými rýchlosťami presúvame najmä v obytných zónach.

 

2. Režim mesto

V tomto prípade funguje pri jazde v rozmedzí rýchlostí 30 km/h až 50 km/h. V mnohých systémoch však nahrádza aj prvý menovaný režim a funguje od 0 km/h.  Vývojári v tomto prípade predpokladali, že rýchlosťami do 50 km/h sa pohybujeme stále v meste, no na voľnejších cestách. Napriek tomu potrebujeme stále vidieť doširoka, teda napríklad chodníky, no zároveň vzhľadom na rýchlosť aj ďalej pred seba. Systém preto svetelný kužeľ predĺži.

 

3. Režim mimo mesta

Funguje od 50 km/h približne do 100 km/h. Svetelný kužeľ sa v ňom predlžuje, no najmä na pravej strane. Účelom je aby vodič videl ďalej pred seba, no zároveň menej oslepoval vodičov oproti.

 

4. Diaľničný režim

Aktivuje sa pri rýchlostiach nad 100 km/h, prípadne v spolupráci s navigáciou. Svetelný kužeľ sa v tomto režime predĺži a zúži, aby sme zbytočne neoslepovali autá v protismere. Znamená to, že na diaľnici auto s adaptívnymi svetlami dosvieti o 60 m ďalej, čo pri rýchlosti 130 km/h dáva vodičovi o 1,7 s dlhší čas na reakciu.

 

Základané režimy adaptívnych svetiel: 1. Jazda v obývaných oblastiach : do 30 km/h 2. Jazda v meste : od 30 km/h do 50 km/h 3. Jazda mimo mesto : od 50 km/h do 100 km/h 4. Jazda po diaľnici : nad 100 km/h

Ďalšie dva režimy sú určené na odbočovanie a jazdu v zákrutách.

 

5. Režim pre jazdu v zákrutách

Je akýmsi návratom k bodu, kde to všetko kedysi začalo. Ide totiž o natáčanie svetiel do zákruty. V tomto prípade sa svetelný kužeľ deformuje tak, aby osvetlil cestu za zákrutou. V niektorých systémoch prémiových značiek dokonca nereaguje iba na natočenie volantu, ale spolupracuje s navigáciou a osvetlí zákrutu ešte pred samotným pohybom volantu.

 

6. Režim odbočovanie

Je známy aj pod anglickým označením cornering light. Funguje do rýchlosti približne 40 km/h, čiže na križovatkách. Svetelný kužeľ samotných stretávacích svetiel sa v tomto prípade nemení. Zapína sa však ďalšie svetlo, ktoré svieti viac doširoka. Automobilky často na tento účel využívajú hmlovky. Je to v podstate to známe zapínanie jednej, či druhej hmlovky v závislosti od toho, kam vodič odbočuje. Túto funkciu výrobcovia ponúkajú aj samostatne, nie iba s adaptívnymi svetlami.

5. Svietenie do zákrut (takzvané natáčanie) 6. Režim odbočovanie: do 40 km/h

7. Režim jazdy v nepriaznivom počasí.

 

Aktivuje sa pri zapnutých stieračoch a vypnutých hmlovkách. Systém v tomto režime sústredí svetelný kužeľ na priestor pred autom, znamená to, že ho skráti. Cieľom vývojárov bolo v tomto prípade znížiť oslepovanie vodiča vlastnými svetlami v podobe odrazov od mokrej cesty, hmly, či napríklad hustého sneženia.

 

 

K týmto režimom výrobcovia postupom času pridávajú aj ďalšie a tak sa už dnes môžeme stretnúť napríklad s režimom pre jazdu v kruhovom objazde. Rozhodne však ešte nie je bežný a funguje na základe údajov z GPS. Cieľom tvorcov bolo maximálne rozšíriť svetelný kužeľ, keďže vodič potrebuje vidieť aj kam ide, no zároveň musí dávať pozor napríklad na nie vždy dobre osvetlených cyklistov prichádzajúcich z druhej strany. Systém preto v tomto prípade aktivuje odbočovací režim na oboch stranách súčasne. Zaujímavým je však aj takzvaný turistický režim. Je určený pre jazdu do krajín, v ktorých sa jazdí po opačnej strane ako vo vašej domovskej krajine. Systém po jeho aktivácii odzrkadlí svetelný kužeľ. Čiže ak sa vyberiete do krajiny, v ktorej sa jazdí vľavo, bude ľavé svetlo svietiť ďalej ako pravé, presne opačne ako keď jazdíte po pravej strane.

Technológia LED diód priniesla do adaptívnych svetiel mechanické zjednodušenie, väčšiu presnosť a nové funkcie.

Pri xenónových svetlách tieto funkcie zabezpečuje mechanický pohyb. Výbojky sú totiž uložené v mechanizme, ktorý je otočný v dvoch osiach. Vertikálnej, ktorá umožňuje natáčanie do strán, ale aj rozširovanie, či zužovanie svetelného kužeľa a horizontálnej, ktorá má na starosti predlžovanie a skracovanie svetelného kužeľa. Svetelný kužel navyše ovplyvňuje aj tvarovaný valček umiestnený medzi zdrojom svetla a šošovkou. Ten natáčaním reguluje vychádzajúce svetlo. Iným spôsobom, ako výrobcovia zabezpečujú zmenu svetelného kužeľa, je otočné zrkadlo zabudované vo svetle. Pri jednoduchších systémoch dostanete k aktívnej zmene svetelného kužeľa stretávacích svetiel aj automatické prepínanie stretávacích a diaľkových svetiel. Prémiové značky však takmer od začiatku prišli s aktívnymi diaľkovými svetlami. Sú známe takzvaným vyrezávaním, čo znamená, že vodič má diaľkové svetlá zapnuté po celú dobu jazdy mimo obce a na diaľnici. Aby ste však neoslepovali vodičov idúcich oproti, prípadne v rovnako smere pred vami, vytvárajú akoby tieň v mieste, kde sa práve iné auto nachádza. Pri bi-xenónových svetlách to konštruktéri riešili opäť pohybom výbojok  v dvoch osiach. Ako prekvapivo dobre to fungovalo sme vám ukázali napríklad v teste Volva XC60.

Revolúciu v tomto segmente však priniesli LED svetlá, ktoré výrazne mechanicky zjednodušili celé svetlo. Možno ich totiž jednoducho a rýchlo vypínať a zapínať. Navyše sú malé, čo znamená, že ich konštruktéri môžu do reflektoru vložiť viac a vedia teda prebrať a odstrániť niektoré mechanické pohyby. Staršie systémy síce pracujú na podobnom princípe ako bi-xenonové adaptívne svetlá, pričom sa zmenil v podstate iba zdroj svetla. Na trhu však už sú aj takzvané maticové (matrix) LED systémy, ktoré majú LED diódy usporiadané do mriežky a dokážu vypínaním jednotlivých diód veľmi presne vyrezávať, alebo ak chcete, zatieňovať priestor, v ktorom sa nachádzajú iné autá. Takýto systém má napríklad v Mercedese názov Multibeam LED a v Audi Matrix LED. Mriežka v súčasnom svetle Mutilbeam LED 24 má 24 diód a v Audi Matrix LED 25 diód. Možno pritom povedať, že jedna dióda predstavuje jeden pixel. Mercedes však už onedlho uvedie na trh Multibeam LED svetlá s 84 diódami. Ani to však nie je konečná. Spolu s ďalšími firmami ako Osram a Hella totiž pracuje na LED čipe s rozlíšením 1024 pixelov. Výsledný efekt bude oveľa presnejšie zatienenie priestoru, v ktorom je iné auto. Z vlastnej skúsenosti pritom môžem povedať, že je fascinujúce s ako presnosťou pracuje už systém s 24 diódami. Ak totiž dobehnete pomalšie auto, vaše svetlá svietia kúsok pod spodnú hranu jeho zadného okna a vedľa vozidla, v žiadnom prípade však nie dnu.

Rozdiel v presnosti zatienenej plochy medzi systémom s mriežkou s 24 LED diódami, 84 LED diódami a LED čipom s 1024 pixelmi.

LED technológia však priniesla aj novú funkcionalitu. Napríklad svetlá Audi Metrix LED v spolupráci s nočným videním upozornia vodiča na chodcu v priestore, kam smeruje auto. Urobia to rozsvietením svetelného lúča, ktorý namieria na chodca. Aby bolo ešte zreteľnejšie, že sa niečo deje, lúč nesvieti konštantne, ale rozsvieti sa tri krát za sebou. Upozornenie tak dostane vodič aj samotný chodec. Podobnú funkciu však už onedlho nebudú používať iba prémiové značky. Na svetlách, ktoré vás upozornia na nebezpečenstvo už pracuje aj Ford.