Test jazdenky Mercedes-Benz C W205 (2014 - 2023)

Mercedes-Benz triedy C prišiel ako novinka v roku 1982, ešte s označením 190, bez písmenka C. To značka pridala až s druhou generáciou W202 v roku 1993. Odvtedy ide o najdôležitejší a nosný model značky, i keď dnes sa do popredia už samozrejme tlačia SUV. Avšak kto hľadá sedan či kombi v strednej triede a hľadá auto s množstvom príplatkov, Mercedes-Benz triedy C generácie W205 môže byť pre mnohých zaujímavou voľbou.

Donedávna aktuálna generácia prišla na trh už v roku 2014 a teda najstaršie kúsky atakujú takmer 10 rokov. Dizajnovo však vozidlo vôbec nevyzerá tak staro a veľa ľudí by si ho pomýlilo s aktuálnou verziou. Modernizácia prišla v roku 2018 a aj keď sa na prvý pohľad nemusí zdať, značka vraj na ňom zmenila viac ako 50 % dielov. Vo výrobe zostal do roku 2021, kupé a kabriolet až do 2023.

MultiBeam LED svietia skvelo, ale na výmenu sú extra drahé

Automobil v základe stál na 16-palcových diskoch, dokonca oceľových, za príplatok však boli až 19-palcové disky. Základná výbava bola podľa štýlu nemeckej prémiovky skutočne „základná“, teda autá nemali PDC, mali jednozónovú klimatizáciu, verzie s manuálnou prevodovkou nemali tempomat, svetlá boli len halogénové. Príplatkové LED či Multibeam LED má však množstvo áut, určite by som vyberal z nich. Jediným problémom môže byť cena pri výmene. Existujú len v originále, je ich 6 verzií a základné stoja približne 1 500 eur, tie najvyspelejšie cez 5 000 eur. Samozrejme za kus.

Kto by chcel mal „klasické“ mieridlo v podobe hviezdy vystupujúcej z prednej kapoty, musí siahnuť po línii výbavy Exclusive. Zvyšné mali logo v maske a v kapote len malý znak. V interiéri hneď viete, že sedíte v Mercedese, aspoň čo sa týka tvarmi a rozložení tlačidiel. Problémom je trocha kvalita vypracovania, na čo sa sťažovali aj noví zákazníci.

Podvozok

Ten mohol mať po prvýkrát v triede C aj príplatkovo vzduchové pruženie, ktoré však nenájdete na veľa autách. Voči predchodcovi prišlo tiež k zmene v nápravách, vpredu bol už lichobežník a vzadu 5-prvkové zavesenie. Treba tak myslieť na to, že pri výmene to bude stáť viac a repas len prednej nápravy môže v dobrých dieloch vychádzať aj na 1 000 eur. Parkovacia brzda bola elektronická a pôsobila cez strmene priamo na brzdový kotúč. Treba sa tiež pripraviť na tvrdšie odladený podvozok, ktorý sa viac priblížil k BMW. Najviac je to vidieť na uložení zadnej nápravnice, kde je množstvo hliníka a málo gumy.

Motory

Tých ste mali na výber neúrekom. Na začiatok spomeniem, že treba sa orientovať podľa kódu motora a nie podľa označenia auta. Pod rovnakým označením mohol byť aj iný typ motora, či opačne. Na to pozor. Všetky benzínové už mali priame vstrekovanie a preplňovanie. Začínali s kódom motora M274, ktorý po facelifte zmenili za nový M264. Kto chcel aspoň 6 valcov, mal na výber M276 s trojlitrovým zdvihovým objemom. Najvyššie stálo AMG ako M177 so štvorlitrovým zdvihovým objemom a dvojicou turbodúchadiel.

Vznetové nikdy nedostali viac ako 4 valce, čo je tiež zmena voči predchodcovi. Na výber boli 2 motory priamo od Mercedesu, starší OM651 so zdvihovým objemom 2,15 litra a novší OM654 už s dvojlitrovým zdvihovým objemom. Zo začiatku produkcie ste mali v nižších verziách aj pohonnú jednotku od Renaultu, ktorú Mercedes označoval ako OM626 a mala zdvihový objem 1.6 litra.

Keďže už táto generácia prichádzala v novej ére, v ponuke nemohli chýbať aj plug-in hybridný verzie. Benzínové kombinovali s elektromotorom dvojlitrový motor M274, vznetové najprv OM651 a neskôr novší OM654.

Spoľahlivosť

Prvé zážihové M274 ste mohli mať so zdvihovým objemom 1.6 a 2.0 litra. Trápia ich úniky oleja z rôznych miest, v prvých ročníkoch aj napínač reťaze. Častým problémom je termostat, to je síce spotrebný materiál, avšak je dosť drahý a jeho umiestnenie je tiež veľmi nepraktické. Celkovo je to však vydarený štvorvalec a na novodobú techniku je spoľahlivý.

Novšia verzia M264 prišla tiež s dvomi zdvihovými objemami, menší mal 1.5 a väčší 2.0 litra. Už tu boli aj verzie so 48 V systémom, problémy s únikmi oleja zostali z predchodcu. Stále je to na dnešné pomery spoľahlivý motor a treba len myslieť na problémy s turbom a priammy vstrekom.

Väčší šesťvalec už má intercooler chladený ako voda/vzduch, má hliníkový blok s novou povrchovou úpravou Nanoslide. To by mohol byť do budúcna problém, ak nejako poškodíte jeho povrchovú úpravu. Sú tu problémy s cievkami a vysokotlakovým čerpadlom, podobne ako pri BMW motoroch N55. Najväčší osemvalec v AMG modeloch M177 je spoľahlivý, avšak jeho údržba spolu so spotrebou ho odsúvajú do role víkendových áut. To je tiež výhoda z hľadiska nižších nájazdov.

Vznetová 1.6 od Renaultu má na rozdiel od menšej 1.5 v menších modeloch Mercedesu reťazové rozvody a tak je prakticky bezúdržbová. Ide o motor R9M, ktorý je spoľahlivý, taxikárske verzie s ním najazdili na pôvodných vstrekovačoch cez 400 tisíc km. Zaujímavosťou je použitie oceľových piestov miesto hliníkových, čo bolo po prvýkrát medzi dieselami v sériovej produkcii.

OM651 je už overená pohonná jednotka

Najväčší 2,15-litrový OM651 je už na trhu nejaký ten piatok, je preverený a veľmi spoľahlivý. Reťazový rozvod má síce vzadu pri prevodovke, avšak je tu len krátka reťaz od Common-Rail čerpadla po vačky. Od čerpadla ku kľuke a nižšie k olejovému čerpadlu je sústava ozubených bezúdržbových kolies. Ak sa aj niekedy ozve reťaz, je kratšia a dá sa vymeniť s motorom v aute. Kvôli silne nastavenému EGR sa však rýchlo zašpiní sanie, treba sa tiež pozrieť na regulačný ventil olejového čerpadla, ktorý keď sa pokazí, prestane motor správne mazať a zadrie sa. Ideálne je tak vymeniť ho preventívne, spolu s ním pretesniť výmenník voda/olej, ktorý je ťažšie prístupný, vyčistiť sanie a jazdiť.

V starších verziách tiež trápili užívateľov vstrekovače, boli to totiž piezo Delphi bezprepadové vstreky. Bežne ich značka menila na záruku za prepadové solenoidové, ktoré sú ľahko repasovateľné. Nikto nevedel potvrdiť, či sa tie bezprepadové vstreky mohli vyskytnúť aj v generácii W205, najjednoduchšie je dať dole vrchný kryt motora a skontrolovať to osobne.

Novšie OM654 sú extrémne úsporné, voči OM651 je tam možno aj o 1 l/100 km nižšia spotreba. Sú tiež tichšie a tak by boli ešte vhodnejšie. Avšak už vždy majú SCR, objavujú sa problémy s NOx senzormi, sú na trhu len 5 rokov a nie sú toľko preverené, ako OM651. Kto tak váha, nech si vyberie staršiu verziu, čo je stávka na istotu.

Plug-in hybridné verzie by som bral skôr tie po modernizácii. Dostali už 13,5 kWh batériu, s ktorou sa dá na elektriku prejsť cez 50 km. Treba ale raz za mesiac naštartovať aj spaľovací motor, ináč sa vám môže stať, že či benzín alebo diesel začnú robiť problémy. Kto ale nebude nabíjať, nemá zmysel nad týmito verziami vôbec premýšľať.

Na výber bol síce pre niektoré motory aj 6-stupňový manuál, avšak uprednostniť ho pred skvelým 7- alebo 9-stupňovým automatom nemá veľký zmysel. Obe prevodovky sú spoľahlivé, sú vlastnej produkcie, pri výmene netreba meniť celú vaňu, ale len filter (ideálne po 60 tisíc, nebál by som sa ani áut s 90 tisícovým intervalom), a auto s nimi jazdí na nízkych otáčkach aj na diaľnici.

K dispozícii bol okrem zadokolky aj pohon všetkých kolies 4MATIC. Ten funguje s pribrzďovaním jdnotlivých kolies podľa rôznej adhézie, mechanici v ňom odporúčajú meniť olej po 90 tisíc km. Užívatelia sa sťažujú na častejšie odchádzajúce predné ramená, ktoré nevydržia toľko, čo v predchodcovi (čo je pri zmene nápravy ale pochopiteľné). Sem tam sa objavia problémy s elektronikou, bezkľúčovým vstupom alebo LED svetlami. Veľa starostí s autom ale majitelia nemávajú.

Kúpiť/nekúpiť

Trieda C nie je na našich cestách medzi prémiovkami veľmi rozšírená. Pritom autá kúpené na Slovensku mali 6 ročný bezplatný pozáručný servis, čo sa aktuálne vzťahuje na autá od roku 2017 a novšie. Kto premýšľa nad dieselom, veľkú chybu neurobí ani s jedným z nich. Z benzínových štvorvalcov je lepšie vybrať staršiu M274 bez elektrifikácie. Kto chce viac zábavy, zlou voľbou nebude ani V6. No a kto chce niečo výnimočné, V8 biturbo si bude držať cenu s potencionálnym rastom ceny ako posledný V8 motor v malom Céčko.