Test Hyundai i20 1.0 TGDi DCT: oplatí sa vybrať dvojspojkovú prevodovku?

Keď som mal na test i20 s rovnakým motorom, bolo leto a príjemne teplo. Tentokrát však panuje zima a teda v sekcii venovanej motoru sa budem venovať rozdielom pri jazdení v tomto období. Ale poďme na to najprv postupne. Začnem dizajnom. Facelift i20 za mňa prospel. Predná časť sa s ostrejšími linkami tvári agresívnejšie, aj keď to tak mnohí nevnímajú. V triede malých áut je však i20 zaujímavá a dizajnom jedinečná.

Páči sa mi aj efektne umiestnená krytka na tankovacie hrdlo nádrže, ktorá je umiestnená v rohu ľavého zadného svetla. Zadné partie už nemajú len ostré linky, čo ale vôbec nevadí. Koniec koncov, aj v predošlom teste som písal, že dizajn sa mi páči a na tom sa nič nemení.

Trocha som však zmenil názor na svetlá. Ani nie tak na ich dosvit či stretávací režim, ktorý podľa mňa stále nepatrí k tomu najlepšiemu v danej triede. Jednoducho na ceste uvidíte aj tmavšie zóny, kde diódy už nesvietia dostatočne, alebo tam nie je nasmerovaná odrazová plocha. Je to však stále lepšie ako halogén a určite krok vpred.

Diaľkový asistent už funguje

Diaľkový režim to celé pekne presvieti, s tým problém tiež nemám. V minulom teste som sa sťažoval na asistenta diaľkových svetiel, ktorý nefunguje na viacerých autách tak, ako by mal. Tu mi ale prišiel buď vylepšený, alebo ho softwarovo odladili, pretože pracoval bez problémov. Vypínal diaľkový režim dostatočne skoro, nemusel som ho vypínať manuálne. Možno občas prepol na diaľkové svetlá o čosi neskôr ako bežný vodič, ale stále to bolo pre mňa v norme.

Opäť som mal na aute obuté „len“ 16-palcové disky s pneumatikami 195/55 R16. Slovo len v úvodzovkách píšem naschvál, keďže nové autá nám na testy chodia väčšinou v tej najlepšej výbave a najväčšími kolesami. Ale práve takéto obutie bude to, čo budú Slováci kupovať najčastejšie a presne to by som im aj odporučil. S týmto profilovým číslom je auto stále pohodlné a vzhľad je stále v poriadku.

Prečo 16"?

Že vám auto občas odskočí zadkom na nerovnosti pri rýchlejšom prejazde zákruty, je dané zadnou vlečenou nápravou, s tým sa veľké zázraky robiť nedajú. Ale aj tak sa zamestnanci Hyundaiu popasovali s touto konštrukciou so cťou. Auto zvládlo aj moju testovaciu panelku, ani tam nebolo príliš tvrdé. Ale ako píšem, do väčších kolies by som už nešiel, zbytočne by utrpel komfort.

Výhodou je, že v základnej výbave vám Hyundai dá aj dojazdové koleso, čo musím vyzdvihnúť. Pri fotení som si všimol, že horný kryt sa môže zasunúť za zadné sedadlá, je tu na to výrez. Trocha ale nechápem, na čo je to dobré. Keď potrebujem naložiť viac vecí a sklápam sedadlá, bude mi prekážať. Ak by to bolo robené kvôli tomu, aby som ho niekde nezabudol, keď idem previezť vyšší náklad, to beriem. Ale reálne máte nad tým krytom už zvažujúcu sa strechu a okno, sem vyšší náklad tak ľahko nedostanete.

Aj v minulom teste som vyzdvihol zatmavené zadné sklá od výroby. Okrem toho, že sa menej prehrieva interiér a nie je dovnútra toľko vidieť, tak počas nočných jázd som si nemusel ani preklápať stredové spätné zrkadlo do nočného módu. A to som dosť citlivý na oslňovanie zozadu, častokrát si ho na svojom aute prepínam už za šera. Tieto okná majú snáď najtmavšie sklá nielen v segmente ale celkovo.

Veľmi sa mi páčili aj predné sedadlá. Ani nie tak dizajnom ako komfortom. Máme tu síce kompakt segmentu B, ale aj tak ma prekvapili, aké sú pohodlné. Dokonca mám chuť napísať, že v nich zvládnete obligátnu cestu do Chorvátska bez toho, aby ste z nich vystúpili zlámaní.

Digitálny displej je už klasika

Stále ma mrzí, že Hyundai vo svojich autách (aspoň tie, čo som mal v rukách) stále neponúka lepšie prispôsobenie digitálneho displeja. Aby som ho využil, chcel by som si v ňom nastaviť alebo zobraziť viac možností, ako stále tie isté „budíky“ s otáčkomerom a rýchlomerom, prípadne nejaké prapodivné „kocky“. Ponúka sa toľko možností, stačí len trocha improvizovať, aby to nevyzeralo ako od konkurencie. Takto mi prídu možnosti digitálneho displeja dosť nevyužité.

Všade samé fyzické tlačidlá

V tomto aute už bola vstavaná navigácia. A funguje slušne, našla miesta, ktoré som ani nečakal, že bude obsahovať. Pod stredovým displejom je zopár dotykových tlačidiel, ale ovládanie hlasitosti sa stále nastavuje otočným gombíkom. Pod tým nájdete panel s fyzickými tlačidlami ovládania klimatizácie, opäť skvelé. A sympatická je tiež jedna zaujímavosť. Po spustení ostrekovača čelného skla sa automaticky zapína vnútorný okruh ventilácie s nápisom na displeji, aby vnútri nepáchla kvapalina. Malá vec, ktorá vie potešiť.

Kamerový výstup je veľmi slušný, dokonca si dovolím napísať, že na túto triedu až nadpriemerne dobrý. Za toto palec hore. V i20 som ale chcel vždy vypnúť systém na upozornenie pri prekročení rýchlosti, ktorý je vážne hlučný. Najjednoduchšie mi to prišlo cez tlačidlo s hviezdičkou na volante (ktoré si môžete naprogramovať a pridať mu obľúbenú funkciu, mal som tam však asistentov) no a následne som musel cez dotykový displej odkliknúť vypnutie tohto konkrétneho systému. Je to síce najrýchlejšie, ale nie najpohodlnejšie, keďže musím pozerať na displej.

Už len litrový trojvalec

Poďme k motorizácii. Hyundai i20 si dnes už nekúpite so slabším štvorvalcom 1.2, jedinou možnosťou je testovaný liter s priamym vstrekovaním paliva. Ak chcete „atmosféru“, musíte ísť o triedu nižšie a vybrať si i10.

Mal by som dodať, že s preplňovaným litrom je dynamika na lepšej úrovni. V porovnaní s minulým autom sa však znížil výkon na 66 kW (90 koní), krútiaci moment 172 Nm ostal rovnaký. Pri zrýchlení z 80 na 120 km/h som nameral čas 9,4 sekundy, čo nemusí vyzerať zaujímavo, ale treba si uvedomiť, že sme v triede malých áut a v minulosti dosahovali podobné časy najslabšie motory vo vyšších segmentoch. Z môjho pohľadu to stačí.

A čo spotreba? Hyundai uvádza priemer 5,7 až 6,0 l/100 km a náš trimix som zvládol za 5,6 l/100 km. V letných mesiacoch som s predchádzajúcim autom dosiahol spotrebu na úrovni 4,9 litra na sto, ale to môže byť okrem lepších teplôt spôsobené aj manuálnou prevodovkou. Tá mi totiž prišla ako lepšia voľba než dvojspojka.

A čo DCT?

Ak hľadáte auto, v ktorom nemusíte radiť, nič iné ako DCT si v i20 nevyberiete. Osobne by som tento automat nepotreboval. Z môjho pohľadu radí pomalšie, ako u nás rozšírené DSG. Občas zaváha a pri rozbehoch z miesta sa auto dokonca snaží imitovať hydromenič, čo mu úplne nejde. Dokonca sa nám pri fotení stalo, že som pri častých rozjazdoch zacítil pach spojky. Sú suché, preto sa obávam, že obzvlášť v meste môže byť ich životnosť kratšia.

Myslel som si, že keď je v aute automat a mám k dispozícii aj rôzne jazdné režimy, tak v Eco bude vedieť plachtiť. To ale auto nezvláda, nevyraďuje, čo mi trocha chýbalo a možno aj s tým by som dosiahol o niečo lepšiu spotrebu. i20 vždy štartovala na Normal a na Eco či Sport som ho musel prepnúť. Rozdiel oproti manuálu je samozrejme v tom, že tu už s módmi pracuje aj prevodovka.

Práve to je ďalšia nevýhoda tejto kombinácie. Nielen v režime Eco, ale aj na Normal auto nechávalo také nízke otáčky, že sa trojvalcu vôbec nepáčili. Bežne som jazdil až na 1300 ot./min., kde trojvalec protestoval, ale prevodovka nepodradila. Dokonca aj pri stlačení pedálu akcelerátora takmer do polovice stále trvala na svojom, nepodradila a trojvalec to s veľkou neochotou nejako „rozchodil“. Až v režime Sport elektronika vždy podradí o stupeň nižšie, teda sedmičku zaradila až pri približne 90 km/h. V prvých dvoch režimoch som mal už pod 70 km/h zaradený najvyšší, teda 7. rýchlostný stupeň.

Preto odporúčam vždy jazdiť na režim Sport. Okrem toho, že systém nepodtáča pohonnú jednotku, tak máte okamžite k dispozícii aj vyšší krútiaci moment a celkovo potom hatchback pôsobí ako živšie auto. Škoda len, že pri každom naštartovaní som musel režim vždy prepnúť manuálne na Sport. Aby som ešte doplnil otáčky agregátu: pri 90 km/h som odčítal na sedmičke 2000 ot./min. a pri 130 km/h približne 2800 ot./min. Na jednolitrový trojvalec perfektné hodnoty.

Zohrievanie motora? Keďže už má chladené výfukové zvody, tak aj v zime, pri štartoch okolo nuly a so spusteným kúrením, sa i20 dostala na „budíkových“ 90 stupňov po približne piatich kilometroch. Skúsil som kúrenie vypnúť, čo pomohlo skrátiť vzdialenosť na približne 2 km. To je podobné, ako v lete. Opäť ešte doplním, že v porovnaní s konkurenčným TSI je tu použitý medzichladič typu vzduch/vzduch, teda jednoduchšej konštrukcie. Má to svoje výhody aj nevýhody, podľa toho, čo preferujete. Či lepšiu odozvu na „plyn“, alebo lepšiu životnosť do budúcna.

Záver

Ak hľadáte malé auto vyslovene kvôli automatickej prevodovke, asi by som sa tejto dvojspojke vyhol. Naopak, i20 by som si bral z iných dôvodov, teda ak mi nevadilo radiť so spojkou. Dostal by som jedinečný dizajn s dobrou výbavou. A ešte by som voľbou manuálu ušetril 1500 eur. Ak si ale chcete i20 kúpiť s DCT, určite odporúčam jazdiť v režime Sport.