Predkontrola na STK/EK ukázala, že budem mať problémy...
Na konci prvej časti som písal, že na predkontrole mi namerali zvýšené hodnoty HC, niekde na úrovni od 120 do 130, pritom limit pre moje auto s normou Euro 2 je 100. Nebolo to ďaleko od pozitívneho výsledku, ale ani v poriadku. Mal som na výber 2 možnosti. Ísť cestou výmeny katalyzátorov, čím by podľa technika okrem HC spadli aj hodnoty CO (ktoré ale boli v norme), alebo skúsiť renovovať spaľovaciu časť, teda to, čo vyrába samotné uhľovodíky tvorí.
Originálne katalyzátory už nie sú dostupné
Keďže originálne katalyzátory v BMW už nekúpim a druhovýroba neexistuje tak by som mohol buď kúpiť neoriginálny univerzálny katalyzátor, alebo nechať zrenovovať môj pôvodný. Rozhodol som sa najprv pre renováciu spaľovacieho procesu.
Neoriginálny univerzálny katalyzátor totiž musím upravovať, zvárať na potrubie (to doma nespravím), renovácia jedného môjho katalyzátora vo firme, ktorá sa tomu venuje, zas vychádza cez 800 eur (čo sa blíži k cene origo katom, kým sa dali kúpiť a to nehovorím o tom, že z toho môjho starého katu samozrejme vzácne kovy vyberú a ešte predajú). Tieto cesty som teda najprv zavrhol aj preto, že hodnoty HC postupne klesali a predsa len, CO bolo v norme.
Pre porovnanie, nový vs starý vstrekovač, odlišné umiestnenie vstrekovacieho ventilu.
Čo znamená zrenovovať spaľovaciu časť?
V mojom prípade ide o jednoduchý atmosféricky V8 s nepriamym vstrekovaním. Už dávnejšie som čistil vstrekovače, aj keď len „podomácky“, ale rozstrek bol pri mnohých naozaj biedny. Po vyčistení sa zlepšil, ale stále nie ideálne. Takže vymeniť vstrekovače bol prvý nápad. Druhý bola zapaľovacia sústava. Ide o jednoduchý Motronic, teda každá sviečka má vlastnú zapaľovaciu cievku ovládanú RJ. Vymieňam teda sviečky a aj cievky.
Vstrekovače šli von ľahko, prakticky sú v lište len nastoknuté cez gumičku.
Výmena nemusí byť náročná
V takých starších motoroch nebudete mať s výmenou sviečok, cievok a aj vstrekovačov veľké problémy. Ja som najprv skúsil vymeniť cievky a sviečky. Na každej strane motora je na veku ventilov plast, pod ktorým sú už priamo uchytené cievky. Držia na 2 skrutkách, odpojím konektor a sú vonku. V mojom prípade som na niektorých „sosákoch“, teda predĺžení od cievky ku sviečke, našiel trhliny a odlomené kúsky. Či to mohlo robiť problémy nemôžem vylúčiť.
Vybrať von cievky je na starom aute väčšinou jednoduché. Pár krytov, odistenie, 2 matky na jednu cievku a sú vonku.
Pozrime sa do valcov
Pri BMW a teda tých starších modeloch je výhoda, že výrobca dodáva medzi nástrojmi aj sviečkový kľúč s uchytením do sviečky. Keďže sviečky treba doťahovať nízkym momentom 22 až 25 Nm, nie sú ani silno dotiahnuté a odskrutkovať ich je jednoduché. Ja som ich všetky vybral a rozhodol sa ešte pre jednu vec. V ponuke AutoKelly majú novinku, kameru s 180° zobrazením, ktorú som sa rozhodol vyskúšať a pozrieť sa do priestoru valcov.
Sacie komory v hlave valcov presne ukazujú, kade vstrekuje palivo. Lepšie by to snáď nenakreslil ani výpočtový program.
Najprv som pozeral priestor vo valcoch, kde vidieť na nečinnej ploche čierny povlak zlého spaľovania. Veľmi potešilo, že v činnej ploche, tam kde „behá“ piest, som videl ešte pôvodné honovanie bloku. Po odstránení vstrekovacích ventilov som s kamerou nahliadol aj do sacej časti a tu je nádherná ukážka, prečo má nepriamy vstrek zmysel. Sacie potrubie je síce zašpinené od olejových výparov z odvetrania kľuky, avšak v miestach, kam mieri vstrekovač, boli čisté kanáliky.
Pohľad do spaľovacej komory. Vpravo sa dá vidieť ešte honovanie bloku.
Ďalej niet čo skúmať, idem všetko nahodiť. Sviečky nasadím do špeciálneho kľúča, aby mi nevypadli a postupne ich vložím do diery v hlave a zaskrutkujem. Nakoniec všetky dotiahnem momentovým kľúčom na moment 25 Nm (ja som mal momenťák s minimálnym údajom 28 Nm, takže som zatiahol najslabšie ako umožňuje) a nasadil na nich cievky. Konektory ešte nepripájam, idem totiž meniť aj vstrekovače.
Tu je vidieť význam nepriameho vstrekovania. Absolútne čistý ventil.
Aby som ich vybral, musia von zo vstrekovacej lišty, ktorá vedie ponad celý motor. Nad ňou vedú káble ku cievkam a snímačom v strede motora, preto ju musím celú odložiť bokom. Zdvihnúť lištu so vstrekmi už nebol potom problém, rovnako aj vstrekovače z nej. Sú tam totiž len „nastoknuté“ cez gumičku. Keďže celá lišta ich dotláča a tá je zaskrutkovaná o sacie potrubie, je zaručená aj tesnosť.
Staré sviečky na tom neboli vôbec zle. Veď tam boli pár tisíc km. Ale nové sú nové.
Následne všetko namontovať naspäť, dopojiť konektory od vstrekovačov a samozrejme aj od cievok a môžeme skúsiť štartovať. Netreba zabúdať, že sa v lište bude nachádzať nejaký vzduch, ideálne je tak najprv párkrát otočiť kľúčom v zapaľovaní, aby čerpadlo dotlačilo benzín ku každému vstrekovaču. Musím sa priznať, že prvý štart bol naozaj všelijaký, motor išiel akokeby na menej valcov a celý sa triasol. Bolo veľa hodín, nechal som to tak.
Takto veru nemá vyzerať sosák od cievky ku sviečke. V takomto stave boli 2 z 8. Či to ale malo vplyv na zapaľovanie, to si netrúfam odhadnúť.
Na druhý deň som vyskúšal štart, ktorý bol už o poznanie lepší, motor ale stále nešiel úplne hladko, alebo aspoň tak, ako predtým. Na takú úroveň sa dostal až po zohrievaní a nejakej tej jazde, pocitovo tiež zmizli jemné vibrácie (nie ale všetky, ešte tam trocha zostali). Dokonca som mal pocit, že z výfuku nejde až taký smrad.
Po poskladaní smelo na STK a EK?
Na moje počudovanie, až tak veľké zmeny nenastali, i keď pokrok tam bol. Emisná kontrola sa meria najprv na zvýšených otáčkach, až následne na voľnobežných. Po chvíľke zohrievania sa hodnoty vo zvýšených otáčkach ustálili, CO kleslo pod úroveň, HC (v tejto fáze sa nemeria) klesalo dokonca až niekde k 30 (predtým nešlo pod 60).
Nové cievky na mieste. Kryt ventilov si nevšímajte, od tepla je na týchto motoroch každý v takomto škaredom stave, túto zimu by som ich chcel vybrať a nechať ošetriť novou farbou.
Po odmeraní sa prešlo na 10 sekundový režim voľnobehu, kde sa na konci opäť zmerali hodnoty. Tu už to bolo na hrane, pretože HC opäť začalo rásť a na prvé meranie sa behom stabilizácie voľnobehu (fáza trvá 30 sekúnd) a následne merania na voľnobehu (táto trvá už len 10 sekúnd) dostalo na hodnoty okolo 100 a bolo to na hrane. Tak sa celý proces zopakoval, s dlhším zohrievaním katalyzátora vo vyšších otáčkach až pokým hodnoty HC neboli veľmi blízke k číslu 20. To už stačilo na to, aby aj po 30 sekundovom stabilizovaní voľnobehu zotrvali na hodnote okolo 60, ktorá sa namerala.
Nový vstrekovač na mieste.
Aký je teda výsledok?
Oficiálne som prešiel a namerané hodnoty nie sú z najhorších. Čo ma neteší, že katalyzátory sú definitívne na odchode a bude ich treba zrenovovať alebo vymeniť. Mám kamaráta, ktorý bol v podobnom čase na EK s motorom V12 a jeho hodnoty HC boli takmer nemerateľné, na úrovni pod 10 a nezvyšovali sa.
Výsledná hodnota HC pri odmeraní bola okolo 60, ale je pravda, že ešte by ďalej rástla. Výmena katalyzátora bude nutná.
Rada na záver?
Ak ste mali na poslednej kontrole hodnoty tesne na limite, skúsil by som najprv natankovať 100-oktánový čerstvý benzín a tak ísť najprv na EK. Ak budú hodnoty HC stále vysoké, asi by som na lacnejšom aute rovno vymenil katalyzátor. Predsa len, je to lacnejšia forma, ako začať so vstrekovačmi a cievkami so sviečkami.
Katalyzátor (nový kus) jednoducho hneď zníži všetky hodnoty a to aj v prípade zlého spaľovania. To, že sa bude kat rýchlejšie ničiť, je vec druhá. Všetko závisí od vašej peňaženky a hodnoty auta, na ktorom to riešite. Druhovýrobný katalyzátor bežne kúpite na menší motor od 100 eur, zatiaľ čo cievky so vstrekovačmi budú jednoznačne drahšie.
