Kde sa láme ekonomika dieselu
Nedávna holandská analýza portálu Autoweek porovnávala benzínový a naftový motor vo VW Polo. Diesel dosiahol citeľne nižšiu spotrebu paliva, no zároveň vyžadoval vyššie vstupné aj fixné náklady. Po započítaní cien paliva, daní a ďalších prevádzkových výdavkov vyšla hranica, pri ktorej sa diesel začne finančne oplácať, približne na úrovni 22 až 23-tisíc kilometrov ročne.
Pod touto hranicou vychádza benzín lacnejšie, nad ňou sa nižšia spotreba dieselu začne prejavovať v prospech majiteľa. Takýto výsledok dáva zmysel, no iba na papieri. Analýza totiž vychádza z predpokladu ideálnej prevádzky, ktorá v reálnom svete nie vždy existuje.
Prečo tabuľky nestačia?
Ekonomické porovnania pracujú s číslami, no techniku nechávajú bokom. Moderný turbodiesel už dávno nepredstavuje jednoduchý mechanický motor. Používa vysokotlakové vstrekovanie, recirkuláciu výfukových plynov a filter pevných častíc, ktoré potrebujú presne definované podmienky.
Krátke jazdy, studené štarty a nízke zaťaženie síce tabuľky nevidia, no veľmi presne ich „vidia“ DPF filter a EGR ventil a vo výsledku ich pocíti aj vaša peňaženka v podobe drahých opráv. Práve preto má väčší význam, než samotný ročný nájazd, spôsob, akým sa k nemu vodič dopracuje.
Čo diesel potrebuje, aby fungoval správne?
Väčšina vodičov sleduje teplotu chladiacej kvapaliny, no tá nehovorí nič o stave motorového oleja. Oleju trvá výrazne dlhšie, kým dosiahne optimálnu teplotu, často 15 až 20 kilometrov jazdy.
Kým sa tak nestane, motor spaľuje menej efektívne, produkuje viac sadzí a zbytočne zaťažuje emisné systémy. Krátka jazda, pri ktorej sa motor sotva zahreje, preto z technického hľadiska v prípade moderného dieselu nedáva zmysel.
Filter pevných častíc sa nezačne regenerovať len preto, že motor beží. Potrebuje:
- stabilné tempo,
- vyššiu teplotu spalín,
- dlhší čas bez prerušovania jazdy.
V praxi ide o jazdu po diaľnici alebo plynulej okresnej ceste rýchlosťou približne 80 až 130 km/h. Mestské presuny a krátke trasy regeneráciu buď vôbec nespustia, alebo ju opakovane prerušia. Výsledkom je postupné zanášanie DPF filtra a EGR ventilu bez ohľadu na značku či objem motora.
Jednoduchá matematika - tri otázky, ktoré rozhodnú
Ak má moderný diesel fungovať správne a dávať aj ekonomický zmysel, stačí si úprimne odpovedať na tri jednoduché otázky.
Koľko kilometrov treba prejsť počas jednej jazdy?
Aby sa motor zohrial, začal spaľovať efektívne a mal šancu na regeneráciu DPF filtra, jedna jazda by mala mať minimálne 20 až 30 kilometrov v plynulom tempe. Ideálne mimo mesta, na otvorenej okreske alebo diaľnici.
Kratšie trasy znamenajú jazdu v neoptimálnych podmienkach, studený olej a zvýšenú tvorbu sadzí.
Koľko kilometrov treba najazdiť za deň?
Väčšina vodičov nejazdí každý deň v roku. Ak rátame bežný scenár päť pracovných dní v týždni, jednoduchá matematika vyzerá nasledovne:
- 20 000 km ročne znamená približne 75 až 80 km za jeden pracovný deň
- 25 000 km ročne znamená približne 95 až 100 km za jeden pracovný deň
To už nie sú krátke mestské presuny, ale trasy, pri ktorých má dieselový motor reálnu šancu pracovať v správnom režime. Ideálne v jednom súvislom úseku alebo rozdelené na dve dlhšie jazdy.
Koľko kilometrov treba najazdiť za celý rok?
Tu sa stretáva technická realita s ekonomickými výpočtami. Ročný nájazd približne 20 až 25-tisíc kilometrov nepredstavuje len hranicu návratnosti, ale aj technické minimum, pri ktorom sa moderný diesel dlhodobo neničí.
Nižší nájazd v kombinácii s väčším počtom krátkych jázd zvyšuje riziko problémov s emisným systémom bez ohľadu na krajinu či legislatívu. Spotreba paliva síce „môže byť v poriadku“ ale vysoké servisné náklady zaručene prevádzku predražia a prestane byť rentabilná.
