Megane RS držal s časom 8:07,97 od júna 2008 až do marca 2014 rekord najrýchlejšej predokolky na Nürburgringu, až kým neprišiel nadupaný Seat Leon Cupra 280 a Meganu RS nadelil 9 sekúnd. Manažment Renaultu začal biť na poplach. Výsledkom je auto s názvom Megane RS 275 Trophy R. Vypilovaná predokolka s tvrdým fabrickým tuningom, si  s časom 7:54,36 prvenstvo vzala späť. No nie na dlho, lebo v tom čase už japonci mali ukutý nový Civic Type R. Ten je s ozaj šialene dobrým časom 7:50,63 aktuálnym kráľom predokoliek. S prehľadom. No rozdiel medzi týmito mašinami je 8 rokov a určite aj viac než len cenníkových 1000 €! Dnes sú v predaji posledné kusy legendy, ktorá segmentu zaslúžene tak dlho panovala. Úprimne, nedalo nám a aj keď bez videa (najprv sme mali na test Mégane RS 250, neskôr test Mégane RS 265.) sme s týmto borcom ohromne radi strávili pár dní a pri každej jazde si pripomínali DNA, ktorá toto auto urobilo najlepším.

Megane RS poslúcha na každé najmenšie stlačenie pedálu, každý pohyb volantom a vodič vie v každom momente úplne presne, čo sa s autom deje.

Verzia Trophy dáva o sebe vedieť nálepkami a karbónovou koncovkou výfuku

Tu prinášam test civilnejšej verzie Megane RS 275 Trophy. Je oveľa praktickejšia. Vzadu má namiesto rámu tri miesta na sedenie. Stále však ide o limitovanú sériu 1200 kusov. Od sériového Megane RS sa líši v mnohých oblastiach. Sériovo stojí na podvozku Cup s 19“ diskami, samosvorný diferenciál je samozrejmosťou. Na podvozku nájdete tlmiče renomovanej švédskej spoločnosti Öhlins. Podvozok teda dostal ešte lepšie naladenie. Podľa mnohých je Megane RS najlepšie jazdiacou predokolkou. Toto by sme si dnes dovolili tvrdiť len pri priamom porovnaní s konkurenciou, ale do top 3 vo svojej triede jednoznačne patrí. Po tých rokoch a kompletne novej konkurencii je to ohromujúce.


Limitovaná verzia RS 275 Trophy je o detailoch. Výfuk dodal najvýkonnejšiemu Meganu Akrapovič. Na prvý pohľad zaujme karbónová koncovka. Po detailnejšom skúmaní prídete na to, že ide o falošnú koncovku. Reálny výfukový systém končí klasickou okrúhlou koncovkou pod nárazníkom s pekným odstupom. Aspoň tak to vyzerá za studena. No toto auto je pripravené na nakládačku ako máloktoré iné. A po nej, vážení, dokáže výfukový systém dilatáciou (tepelnou rozťažnosťou materiálu) na každom metri narásť o centimeter. Ak si vezmeme, že celý výfukový systém tohto auta má 3 metre a vy nechcete mať ani po ostrej nakladačke na okruhu výfuk, ktorý z nárazníka trčí ako odkvapová rúra na starom dome, toto je jediné riešenie. Dizajnová koncovka stále pekne na svojom mieste a fyzika tiež s priestorom pre svoje potreby. Dôležitejší než koncovka je ale samotný materiál výfukového systému, ktorým je titán. Ľahký materiál ušetrí oproti bežnej verzii 4 kg.

 

Vývojári Renault Sport znížili aj hmotnosť neodpružených súčastí. 19“ disky Speedline Turini ušetrili spolu 4 kg hmotnosti. Verzia Trophy sa líši od bežného RS aj nálepkami.

Koncovka s logom Akrapovič

Interiér výzorom netají skutočnosť, že sedíte v najrýchlejšom Megane. Volant a sedačky sú perfektné, potešia aj pedále, radiaca páka, madlo ručnej brzdy a pár ďalších detailov s nápisom Renault Sport.

V interiéri je takmer všetko po starom. Pochváliť musíme výborné sedadlá Recaro s alcantarovým povrchom. Absolútnou čerešničkou na torte je volant. Jeho tvar, výstupky na palce, ale aj značenie stredovej polohy sú priam geniálne. Vďaka alcantare sa vám na volante nešmyknú ani spotené ruky – a tie sa vám pri patričnej jazde potiť budú. Pre mňa osobne je veľkým plusom, že sa RenaulSport neopičí podľa trendu robiť skosenú spodnú časť volantu, ktorá prekáža najmä pri ostrej jazde. Riadenie je navyše presné aj okolo stredovej polohy a reaguje aj na malé impulzy.

 

Pri Renaulte RS zamrzí kvalita vypracovania interiéru. Na vyslovene zlé materiály sa sťažovať nemôžem, ale aby vŕzgalo auto pri 20 000 km na odometri... To isté sme zažili v teste modelu Clio RS EDC a veru toto nikoho z majiteľov nového, či mierne jazdeného auta určite nepoteší.


Radenie bežných Renaultov si snáď vypočulo najviac výčitiek, vrátane posmeškov v podobe „generátora náhodných čísel“. Tu sme však v RenaultSporte a ten má s obyčajným Renaultom spoločný snáď len dizajn a miesto vzniku. Radenie Meganu RS je presné. Prevodovka dáva pri práci s pákou ten správny mechanický pocit, pri ktorom viete, že meníte prevodové stupne a nehráte sa s joystickom. Verzia RS 275 má oproti bežným verziám inú radiacu páku z kovu. Vyzerá to perfektne, ale prináša so sebou jeden problém. Pokiaľ na auto intenzívne svieti slnko, dokážete radiť len v rukaviciach, pretože hlavica páky sa nahreje na šialené teploty. Opačný problém budete riešiť v zime.


Váha 1 376 kg nie je najnižšia, ale Renault ju maskuje výborne naladeným podvozkom.

Z praktickej časti vozu poteší veľmi dobrý polomer otáčania – len 10, 95 metra.  

Ach, Renault. Prečo postavíš takmer dokonale fungujúce auto a potom ho zabiješ úplnou hlúposťou? Teraz nehovorím o plastoch, ktoré sem tam vydajú nejaký pazvuk, ale o svetlách. Auto s horšími svetlami som nešoféroval naozaj dávno. Svietivosť bola tak mizerná, že v noci boli doslova nepoužiteľné. V tomto prípade ale podozrievam chybu servisu pri ich nastavení, pretože tak mizerne nesvietili ani autá v 90. rokoch. Jediný použiteľný režim (pokiaľ chcete niečo pred sebou vidieť) sú diaľkové svetlá. Vlastne celé svetlomety pôsobia ako z 90. rokov. Nenájdete tu prisvecovanie do zákrut a ani automatické prepínanie diaľkových svetiel. Že by mi to až tak prekážalo? Nie. Ale ako je možné, že auto ako Megane RS nemá ani za príplatok v ponuke xenónové svetlomety?! Pritom ešte pred faceliftom mal Megane RS v ponuke bi-xenóny s natáčaním do zákrut...

Pôvodný Megane RS prišiel v dobe svojho uvedenia s výkonom 250 koní. Aj napriek slabšiemu výkonu oproti konkurentom ho však takmer všetci považovali za kráľa hot-hatchov. RenaultSport doprial časom najrýchlejšiemu Meganu nárast výkonu na hodnotu 265 koní. S ohrozeným titulom na ringu však posilnil ešte raz na výkon 275 koní. 2,0 litrový turbomotor poskytuje najvyšší výkon pri 5 500 ot./min. Maximálny krútiaci moment je dostupný v rozpätí 3000 – 5000 ot./min. Aj napriek relatívne nízko položenému maximu ma baví vytáčať motor až do červeného poľa. V Megane sa dá nastaviť zvuková signalizácia preradenia napr. na začiatok červeného poľa. Skvelé!


Výkon 275 koní a predokolka? O absencii samosvorného diferenciálu sa ani nebavme. Pokiaľ to myslíte s jazdením len trochu vážne, samosvor je nutnosť! Predný náhon a vysoký výkon však prinášajú jeden neduh – ťahanie za ruky. Pri prudkej akcelerácii s vami jednoducho volant bojuje. Ak si k tomu ešte pripočítate vyjazdené koľaje, máte čo robiť. Na cestách s rovným povrchom je situácia omnoho lepšia. Tam o samosvore ani neviete.


Renault tvrdí, že limitovanej edícii Megane RS 275 to na stovku trvá rovných 6,0 sekúnd. Marošovi sa podľa palubnej telemetrie asi na tretí pokus túto hodnotu podarilo potvrdiť a mne neskôr displej dokonca ukázal len 5,8 sekundy.

Prepracovanejšiu telemetriu s názvom RS Monitor 2.0 v žiadnom sériovom aute nenájdete

Spotreba? Koho zaujíma? Megane RS patrí k autám, kde sa meria počet úsmevov na 100 km a nie spotrebované litre na 100 km. Keďže dokáže byť aj na 19“ diskoch a podvozku Cup, auto na každý deň to celkom nie je. Napriek tomu, aby som bol komplexný, na našej testovacej trati sme namerali 9,2 l/100 km. Výrobca by rád jazdil za 7,5 litra. Preto má Megane RS ostatné roky produkcie aj štart-stop systém.
 

Megane RS má tri jazdné režimy - Normal, Sport a Race. V normálnom móde je auto „normálne“, až mdlé. Po stlačení plynu nejako akceleruje, pri podradení prdí do výfuku len minimálne. Po prepnutí do režimu Sport doslova ožije, mapovanie plynového pedálu je agresívnejšie a motor reaguje ostrejšie. Pri podradení alebo ubratí plynu vo vysokých otáčkach dáva do výfuku poriadne rany. V režime Sport máte stále aktivovaný stabilizačný systém. Ten však nezasahuje pri prvých náznakoch šmyku a dovoľuje hranie sa s autom. V režime Race je už všetko vo vašich rukách. Okrem ABS nad vami nebdie žiadny elektronický pomocník. Až po moment, kým nejdete na brzdy. Vtedy sa elektronika posnaží nie len efektívne zastavovať, ale aj rôznym brzdením kolies pomôcť zatáčať tam, kam mieri volant.


Okrem jazdných vlastností vyniká aj výbornou telemetriou. Francúzsky hot-hatch má RS Monitor 2.generácie. Oproti pôvodnej verzii viditeľne narástol displej a pribudli nové funkcie. RS Monitor 2.0 sa delí o priestor na stredovom displeji s navigáciou a infotainmentom. Nájdete tu napríklad telemetriu, ktorá odmeria akceleráciu, či brzdenie a G-diagram, ktorý zaznamenáva priečne aj pozdĺžne preťaženie. Ďalej tu je obrazovka s aktuálne používaným výkonom, krútiacim momentom, či tlakom turba. Ďalšou zaujímavosťou je ukazovateľ, ktorý meria silu, akou tlačíte na brzdový pedál. Nechýbajú samozrejmosti ako teplota oleja, chladiacej kvapaliny, či dokonca teplota nasávaného vzduchu! R.S Monitor 2.0 má využitie aj na okruhoch, kde si môžete nahrať vašu jazdu na USB kľúč a na PC podrobne analyzovať. Ak máte nahrané v pamäti mapy okruhov, systém dokáže automaticky merať aj čas na kolo!

Renault Megane RS patrí aj napriek pokročilému veku medzi to najlepšie, čo môžete medzi predokolkami kúpiť. Dobrou správou je, že nie je drahý! Ak sa vám kedy páčil a chceli ste ho, kúpte ho čo najskôr. Žijete len raz!

Megane RS 275 Trophy

rok výroby 2015
 

PLUSY:
 

+ vzhľad (ešte stále),
+ podvozok teraz lepší ako kedy predtým,
+ volant - tvar, povrch, poloha,
+ sedačky Recaro,
+ RS Monitor 2.0,
+ aj na každý deň (ak máte zdravý chrbát),
+ režimy Normal, Sport, Race,
+ motor - výkon, dynamika a zvuk,
+ kombo spotreba 9,2 l / 100 km, 
+ ovládateľnosť, hravosť,
+ cena,
+ 60 l palivová nádrž.

   

 

 

 

MÍNUSY:


- vŕzgajú plasty v interiéri,
- biedne svetlá vpredu,
  (slabá svietivosť, bez prisvecovania zákrut, bez automatických diaľkových svetiel)

- hlavica riad. páky z kovu
  (v lete teplá, v zime studená),
- klasický samosvor ťahá volantom za ruky
,
- veľký mŕtvy uhol (široký C stĺpik),
- podpriemerný audiosystém.

 

 

Cenník modelov Renault Megane platný na Slovensku.

Renault Megane RS 275 Trophy rok výroby 2015
Motor:

zážihový turbom prepĺňaný 4-valec uložený vpredu naprieč s nepriamym vstrekovaním, objem 1998 cm3, 4-ventily na valec, rozvod DOHC, vŕtanie x zdvih - 82,7 x 93 mm, kompresný pomer 8.6:1, max. výkon 201 kW (275 k) / 5 500 ot, max. krútiaci moment 300 Nm / 3 000 - 5 000 ot, litrový výkon 100 kW (137 k) / l. Emisná norma Euro V.

Pohon: 6-stupňová manuálna prevodovka, pohon prednej nápravy, samosvorný diferenciál
Podvozok: nezávislé zavesenie všetkých kolies, vpredu McPherson, torzná tyč, kotúčové brzdy s vnútorným chladením vpredu 340 mm, vzadu 290 mm, elektronické systémy ABS, BAS, ESC, DSC.
Kolesá: ľahkozliatinové disky 8,25J 19" , pneu 235/45 ZR19
Rozmery a hmotnosti:

d x š x v - 4 320 x 1 848 x 1 422 mm, rázvor náprav 2 646 mm, objem kufra - 344 l, pohotovostná hmotnosť - 1 376, kombinovaná spotreba (výrobca) - 7,5 l/100 km, spotreba (test) - 9,2 l/100 km, objem nádrže 60 l, výkonová hmotnosť 6,85 kg/kW.

Dynamické parametre:

max. rýchlosť - 254 km/h 

zrýchlenie z 0 na 100 km/h - 6,0 s

Cena: verzia Megane RS 275 od 28 790 €
František HANZEL Komentár redakcie: František HANZEL

K Megane RS Trophy som sa dostal ako posledný z redakcie. Zhodou náhod sme ho totiž mali práve na týždeň, keď som bol odcestovaný. Ak by išlo o iné auto vôbec by ma to nemrzelo, no pred pár rokmi mi kamarát na chvíľu požičal jeho Megane RS predošlej generácie. Pri tej spomienke som vedel, že sa musím previezť aj na tomto, najmä ak ide o verziu Trophy. Vymyslel som teda „diabolský“ plán. V nedeľu večer po návrate si auto vezmem, vyspím sa na to a v pondelok ráno si privstanem, aby som ho mohol prevetrať s východom slnka a skôr než začne premávka.

 

Plán bol teda jasný, no už v nedeľu sa ukázalo, že to nebude také jednoduché. Bola to skrátka láska na prvé zvezenie. Mnohé autá sa snažia pripomínať pretekárske náradie, či už tvarom prístrojovky, bodykitom alebo sedadlami. Megane RS vo verzii Trophy to nepredstiera. Možno je to rúhanie, no mne pripomenulo homologačné špeciály ako BMW M3 E30, Lancia Delta Integrale alebo Ford Escort Cosworth. Skrátka autá určené pre pretekárske trate, poľudštené na nevyhnutnú mieru, aby dostali značky. Viem, že toto je úplne iný prípad, aj keď práve Megane RS 275 Trophy je vyskladaný tak, aby fungoval na Nürburgringu a získal späť korunu kráľa predokoliek. Hoci sme nemali tú najextrémnejšiu verziu, už samotný posed a prvé rozbehnutie mi dali jasne vedieť, že to nie je iba hocijaký hot hatch. Nastaviteľné škrupiny Recaro sú už na prvý pohľad čo najľahšie, výborne držia telo a vzhľadom na to, že podobné sedadlá mám v aute, viem si predstaviť aj ich každodenné použitie. Výbornému posedu a polohe za volantom sekunduje naozaj dobre tvarovaný volant potiahnutý alcantarou, takže sa pri ostrej jazde nebude šmýkať. Jeho tvar v pozícii, kde majú byť ruky, teda trištvrte na tri, je tak dobrý, že ho na supermana bude držať iba skutočný hulvát. Nasledovalo teda naštartovanie tlačidlom a rozbeh. Bez hanby priznávam, že mi pri prvom rozbehnutí skapal motor. Spojka je totiž športová, primerane tuhá a zaberá na krátkom úseku. Spolu so zvukom a tuhým riadením dokonale dotvárajú obraz okruhového auta.

 

Auto vo mne zanechalo taký dojem, že som sa už nevedel dočkať rána a vstal som ešte pred budíkom o 4:00. Nedalo sa nič robiť. Jednoducho som sa obliekol a vyrazil v ústrety východu slnka na Pezinskú Babu. Už som vedel, že auto má dosť sily a krásne zrýchľuje, aj to, že pri prudkej akcelerácii trochu ťahá za volant, aj to, že má krásne komunikatívne riadenie a presnú prevodovku s intuitívnymi dráhami. Zostávalo už len vziať ho do zákrut. Na Pezinskú Babu som dorazil s brieždením a bol som rád, že sa už rozvidnieva, lebo úprimne svetlá sú jednou z vecí, na ktorej by mali konštruktéri v nasledujúcej generácii popracovať. Každopádne, predo mnou bolo more zákrut, pár srniek pasúcich sa nebezpečne blízko cesty, spadnutý strom na ceste kúsok pred Pernekom a takmer žiadna premávka.  Až v zákrutách sa ukázalo ako dobre toto auto funguje. Hoci som mal pre každý prípad pripravený energetický nápoj, nebolo ho treba. Megane RS mi totiž dokonale rozbúchal srdce a otvoril oči. Navyše som musel byť ostražitý, aby som si auto užil, no aby sa mu nič nestalo. Motor, prevodovka, podvozok a brzdy sú v tomto aute zladené ako v máloktorom inom. Megane RS poslúcha na každé najmenšie stlačenie pedálu, každý pohyb volantom a vodič vie v každom momente úplne presne, čo sa s autom deje. Krivka krútiaceho momentu zabezpečuje, že má ostrý Megane dosť sily v podstate stále. Navyše riadenie je tak presné, ako som už dlho nezažil. Spolu s Cupovým podvozkom, ktorý má verzia Trophy v štandarde, dáva vodičovi naozaj všetky informácie, ktoré potrebuje. Podvozok navyše krásne drží a je hravý. Vôbec sa nečudujem, že bol v tejto generácii Megane RS považovaný (mnohými stále je) za kráľa hot hatchov. Určite oprávnene.

 

Aby som však iba nechválil, sú tu aj veci, ktoré sa mi až tak nepáčili. Prvou je štart stop systém. Na čo musí byť práve v takomto aute? Prepĺňanému motoru určite neprospieva a navyše toto nie je rodinný hatchback, s ktorým budete jazdiť na spotrebu. Druhou je rádio. To v testovanom aute stálo za 10 minút počúvania. Potom som si radšej užíval zvuk motora a strieľanie do výfuku.