Predaj elektromobilov celej skupiny Renault vzrástol v prvom polroku 2026 o 47,6 percenta a ich podiel dosiahol 18,8 percenta, teda na baterky je takmer každé piate auto. V prípade samotnej značky Renault tvorili elektrické modely v Európe dokonca približne 26 percent odbytu. Výrazne k tomu prispela veľmi úspešná „päťka“.
Ani to ale pred realitou európskej legislatívy nestačí. Šéf skupiny François Provost upozorňuje, že Renaultu aj pri súčasnom tempe hrozia po roku 2030 problémy so splnením emisných cieľov. Priemerné flotilové emisie nových áut majú totiž klesnúť z dnešného základu 95 gramov CO2 na kilometer na 49,5 g CO₂/km, teda skoro o polovicu.
Ste úspešní? Stále málo
Renault pritom patrí medzi európske značky, ktoré sa na nezáujem o elektrické autá sťažovať nemôžu. Ak ale nestačí ani 26-percentný podiel a medziročný rast takmer o 50 percent, problém nemusí byť v nedostatočnej snahe automobilky. Tragicky môže byť nastavená samotná trajektória.
Výrobcovia preto navrhujú, aby sa plnenie cieľov neposudzovalo v jednotlivých rokoch, ale opäť ako priemer, tentokrát na päťročné obdobie od 2028 do 2032. Elektrifikáciu v zásade nechcú zastaviť, žiadajú však čas na prispôsobenie ponuky tomu, čo sú zákazníci skutočne ochotní kúpiť.
Štvrtina inžinierov lúšti predpisy
Provost zároveň tvrdí, že približne 25 percent inžinierov Renaultu sa venuje len úpravám vyžadovaným reguláciami. To sú ľudia, ktorí by inak mohli vyvíjať lacnejšie akumulátory, zjednodušovať konštrukciu alebo skracovať čas potrebný na uvedenie nového auta.
Negatívny vplyv cien, výbavy, modelového mixu a regulačných nákladov znížil výsledok automobilovej divízie v prvom polroku o 425 miliónov eur. Časť záťaže súvisela s opätovnou homologizáciou motorov podľa normy Euro 6e-bis, pričom Renault priznáva, že náklady len ťažko prenesie na zákazníkov.
Zmrazte súčasné predpisy!
Provost preto žiada desaťročné zmrazenie ďalších technických predpisov. Pochopiteľne nie za cenu zastavenia inovácií, ale aby mohli automobilky peniaze a ľudí presunúť k projektom zameraným na znižovaniu cien. Európske autá sú totiž čoraz drahšie a trh stagnuje: Európania a Briti vlani kúpili 13,2 milióna nových áut, kým pred pandémiou ich bolo približne 15 miliónov.
Európska komisia sama vyšetrovaním potvrdila, že čínski výrobcovia elektromobilov využívajú štátne dotácie od nákupu surovín až po výhody pri predaji finálnych produktov. Preto na autá dovážané z Číny zaviedla dodatočné clá od 7,8 do 35,3 percenta. Ani to však nevytvára rovnaké podmienky. Clá sa zatiaľ týkajú len čisto elektrických vozidiel, nie celej čínskej modelovej ofenzívy. Čínske koncerny navyše presúvajú výrobu do Európy, uzatvárajú partnerstvá s miestnymi automobilkami a vďaka podpore, lacnejším dodávateľským reťazcom a domácemu trhu dokážu financovať agresívnu expanziu.
Brusel cúvol, to ale nestačí
Európska komisia už navrhla zmierniť cieľ na rok 2035 zo 100-percentného na 90-percentné zníženie emisií z výfukov, pričom zvyšok by mohli výrobcovia kompenzovať nízkouhlíkovou oceľou, biopalivami alebo syntetickými palivami. To, čo možno vyzerá ako posun správnym smerom, v skutočnosti nerieši prudký skok v redukcii flotilových emisií naplánovaný na rok 2030, ani rastúce náklady na priebežné regulačné zmeny.
Európa potrebuje flexibilnejšie ciele, priestor pre hybridy, podporu malých dostupných elektromobilov, stabilné pravidlá a zároveň tvrdšiu ochranu miestnej výroby. Bez nabíjacej infraštruktúry, lacnej energie a zákazníkov, ktorí si nové auto môžu dovoliť, zostane povinná elektrifikácia iba číslom v úradníckej tabuľke.
Koľko automobiliek musí padnúť?
Musí vážne skrachovať Volkswagen, Mercedes alebo Stellantis, aby Európska komisia pochopila, že to, čo považuje za dobrý úmysel, ešte nemusí byť dobrá priemyselná politika? Renault ukazuje, že ani úspešný predajca elektromobilov, rast predaja o takmer 48 percent a štvrtinový podiel elektrických áut nemusia stačiť na súčasné tempo.
Ak regulácia predbehne skutočné záujmy zákazníkov, čo sa v Európe – žiaľ – deje, automobilky budú mať iba tri možnosti: platiť pokuty, predávať autá so stratou alebo obmedziť európsku výrobu. Kto obsadí uvoľnené miesto, nie je ťažké uhádnuť. Bude to štát, ktorý svoju expanziu do Európy systematicky financuje. Či už elektrifikáciu podporujete alebo ju nenávidíte, podstatné je, že by sa pravidlá mali nastaviť tak, aby ju v prvom rade prežil európsky priemysel. A Brusel by to mal pochopiť skôr, ako mu zostanú klimatické ciele, prázdne továrne a parkoviská plné čínskych áut.
zdroj: Auto Express, Reuters
