Test: Mitsubishi Lancer Ralliart

Na svete snáď nie je motoristický fanda, ktorý by nepoznal ikonu menom Mitsubishi Lancer. Najmä jej vrcholný verziu Evolution, ktorá už veky vekov stojí proti úhlavnému nepriateľovi Subaru Impreza WRX STi. Tieto dve autá sú aj najklasickejší predstavitelia novodobej rally. Presne tak, tieto dve autá vás napadnú ako prvé, keď sa začnete s kamošmi baviť pri pive o rally autách. Je preto len logické, že tie roky skúseností sa nutne museli zo súťažných špeciálov preniesť aj do sériovej výroby. Kým ale Subaru malo dlho v ponuke civilnejšiu verziu WRX, Mitsubishi nemalo nič. Ponúkalo len nudný atmosférický Lancer a potom dlho dlho nič, až EVO. Uznajte, trochu nepomer. A tak ako išli roky, niekoho konečne v Mitsubishi napadlo, že túto dieru by nebolo zlé zaplniť. Tak sa zrodil Mitsubishi Lancer Ralliart.

Na základe predošlých informácií vám teda musí byť jasné, že dnes tu nemáme dočinenia s klonom Evolution, ale ani s klonom 2,0 litrového babkinho Lancera. Je to proste kára niekde uprostred, i keď má sakra bližšie k EVO. Základ je v podstate totožný - fúkaný dvojliter, pohon 4x4 a drsný bodykit. Čo však nie je totožné, to sú niektoré podstatné drobnosti, ktoré môžu ostať na prvý pohľad skryté. Iné je napríklad turbo, brzdy či samotný systém 4x4. Ten je dokonca zbavený systému Super All Wheel Control (S-AWC) ktorý bol nahradený jednoduchším AWC. Kým EVO X môžete mať aj s manuálnou prevodovkou, Ralliart jedine s dvojspojkovou SST. A máme tu ešte jeden šokujúci rozdiel - Ralliart je tažší ako Evolution! Kde tie kilá sú, tak to nevieme. Faktom ale je, že rôzne zdroje uvádzajú rôzne hmotnosti, avšak takmer vždy je EVO ľahšie.

Mitsubishi Lancer Ralliart môžete mať buď ako Sportsedan alebo ako Sportback. My berieme sedan!

Mitsubishi Lancer Ralliart dáva jasne najavo, kto je jeho starší brat. Ak by ste si ho kúpili vo verzií Sportsedan, tak to laik ani nedokáže rozoznať. A to je na ňom super. Tvar tohto Sportbacku necháme nateraz bokom, veď vo videu sme sa o ňom bavili až až. Faktom ale je, že hlavne v interiéri pôsobí Ralliart ako chudobný príbuzný. Áno, má super volant z verzie Evolution, ale čo tie sedadlá? Veď už aj konkurenčné Subaru Impreza WRX má užasné anatomické sedačky, tak prečo nie aj Mitsu? Ale zase ak ste sviatočný vodič prípadne vám Ralliart slúži najmä na presúvanie sa do práce, tak nebudete mať najmenši problém. Sú veľmi pohodlné. Čo vám ale môže vadiť, tak to je posed (ak máte nad 185 cm tak udierate kolenami do plastu pod volantom) alebo zle čitatelný display autorádia. To je už ale u tohto výrobcu diagnóza :)

Auto svoju vysokú hmotnosť maskuje skoro dokonale...

Ako už bolo spomenuté, verzia Ralliart sa dá kúpiť len s prevodovkou so športovým radením a dvomi spojkami TC-SST. Tá má režim Normal a Sport. Kým Normal pôsobí , povedzme, ospalo, Sport je celkom iné kafé: necháva motor vytáčať vyššie a hlavne radí plynulejšie. Ak sa vám chce radiť manuálne, môžete. Pod volantom sú pre vás pripravené veľké pádla z horčíkovej zliatiny. Sú fakt veľké!

A tu prichádza dôležité porovnanie prevodoviek: SST od Mitsubishi vs DSG od VW. Zhodou okolností sme mali pár dní pre Lancerom na test aj Škodu Octavia II RS DSG. Zhrnutie by bolo asi takéto: DSG je na bežné jazdenie vhodnejšia. Najmä radí hladšie a rozhodnejšie. SST má niekedy v mestskom plazení menšie problémy, občas totiž viditeľne cukne. Ak sa ale bavíme o čisto športovej jazde, obe prevodovky sú viac ako porovnateľné. Ak však chcete radiť manuálne, tak VW vám dá k dispozícií len maličké umelohmotné páčky pod/nad volantom, zatiaľ čo Mitsubishi vám dá niekoľko krát viac. Pre niekoho zanedbateľný, avšak pre nás veľmi dôležitý detail. A na koniec ešte jedna podstatná vec: kým DSG vám rado a často kecá do radenia rýchlostí, SST si to nikdy nespraví. Ak tam raz nejakú rýchlosť zvolíte a držíte sa jej, tak tam je. Bodka.

Pohonná jednotka Ralliartu má síce rovnaký základ ako EVO X, avšak je tam niekoľko dôležitých rozdielov

Lancer sa nám dostal do rúk práve v čase, keď hlavnú slovenskú dedinu zasypal nával snehu. To je počasie síce nevhodné pre testovanie na našej trati v Paddocku Pezinská baba (takže nevieme porovnať čas proti zvyšku štartového poľa) avšak je to ideálny čas na preverenie kvalít auta ako takého. Prvé zistenie prišlo krátko po prvej jazde - auto je aj napriek svojej obriej hmotnosti ukážkovo ovládatelné tak na snehu ako aj na mokrej vozovke. Proste pocit totálnej istoty (samozrejme špičkové zimné gumy sú nutnosť aj na aute takéhoto kalibru). Vďaka rozloženiu hmotnosti musíte ale rátať s miernou nedotáčavosťou, avšak ochota držať sa zvolenej stopy je úžasná. Toto auto vás nikdy nenechá v štichu, ono skôr tie problémy vďaka svojmu vyspelému 4x4 rieši! Systém 4x4 menom AWC (All Wheel Control) patrí k tomu najlepšiemu na trhu. A to najmä vďaka integrovanému aktívnemu centrálnemu diferenciálu (ACD), ktorý má 3 volitelné módy svornosti: asfalt, štrk a sneh (ten mimochodom pochádza z 9. generácie modelu Lancer Evolution). Tomuto systému navyše sekunduje zadný diferenciál so zvýšenou svornosťou.

Aj napriek tomu, že náš test prebiehal z 90% na snehu, tak sa nám prevodovka SST osvedčila. Tá totiž nechaosí ani za takýchto poveternostných podmienok, jednoducho bezproblémové jazdenie umocnené ikonickou aurou okolo tohto auta. Ralliart však klame telom. Jeho zrýchlenie sa zdá byť dychberúce (Nm sú skutočne cítiť) avšak pohľad do papierov vám vezme reč: 0-100 km/h za 7.1 sekundy... To fakt? Až toľko? Fakt, až toľko... Sportsedan má písaných presne 7s, ale aj tu sa jedná o papierovo vysoké čísla, ktorými realita podľa všetkého pohŕda. Škoda že sme nemali možnosť to zmerať.

Kvalita interiéru v Mitsubishi Lancer Ralliart vás rozhodne neomráči, ale ani neurazí.

Čo sme ale mali možnosť zmerať, to sú výkonnostné parametre hnacieho agregátu. Opäť sme zašli k špecialistom do firmy MM racing, aby sme auto zapriahli na valcovú záťažovú brzdu. Výsledok síce zaostal za papierovou hodnotou, avšak stále bol v norme: 171kW (233k) a 323Nm. Vysoká hmotnosť, náhon na všetky kolesá a relatívne vysoký výkon sa predsa len niekde prejavili - na spotrebe. Nech robíte čo robíte, Mišák stále zožerie viac, ako konkurencia. V meste trafíte presne to, čo píše výrobca, teda 13,9 litra na 100 km. Na dialnici či mimo mesta to tiež nie je žiaden zázrak, nech sa snažíte akokoľvek. Diaľnica vám pri bežných rýchlostiach (120-140 km/h) vyráta daň vo výške minimálne 10-12 litrov, mimo nej je to za okrúhlych 9-10. Nižšie to ide len pri dôchodcovskom štýle jazdy. A kto chce takto jazdiť, nech si kúpi Colta 1,3. Howgh!

Dve generácie Lancerov. Dve najvyššie verzie hneď pod Evom.

Celkovo vzaté, až na tú spotrebu sa jedná o veľmi podarené auto. Teda pardón, máme ešte jedno mínus, hlavne pre nás, auto nadšencov - zvuk auta. Neviem prečo, ale Ralliart je po tejto stránke totálne sterilná kára. Či je to Focus RS, Impreza WRX alebo trebárs aj Golf GTI, všade dostanete aspoň náznak niečoho, čo vám a vášmu spolujazdcovi pošteklí bubienky. A tu? Nič. Zhola nič. A to je veľká škoda, toto auto by si to určite zaslúžilo.

Mimochodom, pozrite si obrázok nad týmto textom. Sú tam dve generácie Lancerov na jednej kope. O pár dní vám prinesieme menši bonusový materiál o oboch autách, ktorý sa nám už nezmestil do videotestu.

A ako by sa dal tento test zhrnúť? Ralliart je skutočne moderné a bezpečné auto, už v základe má 7 airbagov alebo 5 hviezdičiek v nárazových testoch nezávislej agentúry Euro NCAP. Ak máte približne 33 000 Euro (teda cca milión SK korún) na nové auto tohto razenia, máte niekoľko možností. Tlačiť vám však do hlavy kaleráby o tom, že si máte kúpiť toto a hento a tamtomu sa vyhnite nechceme. Skôr si zvážte, čo je pre vás priorita, resp či nenájdete v šuflíku ešte o pár euro viac. 48 400 € je totiž cena novučičkej EVO X s manuálnou prevodovkou. Hm, tak čomu dáte prednosť?

Za fotografie ďakujeme: Andrej Špánik a Maťo Sopko.

PLUSY:

- vzhľad z predu
- image a aura
- jazdné vlastnosti
- úžasný 4x4
- prijateľná cenovka

MÍNUSY:

- vzhľad zo zadu
- spotreba
- lacný interiér
- posed za volantom
- zvuk

Mitsubishi Lancer Ralliart Sportback
rok výroby 2009
Motor:

radový 4-valec vpredu naprieč, prepĺňaný turbom s medzichladičom stlačeného vzduchu, objem 1998 cm3, 4-ventily na valec, max. výkon 177 kW (240 k) / 6000, max. krútiaci moment 343 Nm / 2500-4725 ot.

Pohon: prevodovka (TC-SST-dvojspojková automatizovaná), full time 4x4 AWC - systém riadenia pohonu všetkých kolies (integrovaný systém ACD + ASTC + ABS)
Kolesá: Disky kolies z ľahkých zliatin 18" grafitové + pneumatiky 215/45 R18
Rozmery a hmotnosti:

d x š x v - 4585 x 1760 x 1515 mm, pohotovostná hmotnosť - 1670 kg, kombinovaná spotreba 10,2 l/100 km

Dynamické parametre:

max. rýchlosť - 220 km/h (sedan 230 km/h), zrýchlenie z 0 na 100 km/h - 7,1 s

Cena: Testovaná verzia - 32 000 €