Test Toyota bZ4X Touring: zoberiem radšej kombi

Dizajn bZ4X Touring by som rád rovno preskočil, ale nemôžem. Nie preto, že by sa mi nepáčil, skôr naopak. Už som ho chválil v prvej recenzii a nechcem sa opakovať. Tu však musím. Toyota má dnes jeden z najkrajších dizajnových jazykov a dovolím si tvrdiť, že tento ostrý tvar bude moderný aj po rokoch.

Takmer žiadne oblé línie, hrany kam sa pozriem, tak ako to mám rád. Nielen bZ4X, ale aj C-HR či nová RAV4. Zamestnancom štylistického oddelenia Toyoty naozaj ide karta a to ako milovník starých áut naozaj oceňujem. V dnešnej bežnej automobilovej kultúre je vytvorenie niečoho odlišného možno náročné, ale nie nemožné. To dokazuje aj Toyota a za to klobúk dole.

Voči bežnej bZ4X je Touring o 140 mm dlhší (celkovo meria 4830 mm), rázvor ale zostal na rovnakej hodnote 2850 mm. Aj tak je to ale nadpriemerné číslo, z čoho profitujú obzvlášť pasažieri vzadu. V prípade Touringu sa samozrejme zlepšil aj samotný batožinový priestor, tých 140 mm pripadá na zadný previs, z čoho budú navyše ťažiť cestujúci hľadajúci viac miesta v kufri.

Väčší batožinový priestor poteší

Ten má objem 669 litrov, voči bežnej verzii je to o 117 litrov viac. Nehovorím, že je to veľké terno, ale pre mnohých môže byť práve tento malý detail rozhodujúci, prečo by zvolili radšej Touring. Osobne by som doplnil ešte druhý dôvod, a to je dizajn zadných partií. Tie sa mi páčia viac v príade väčšej verzie, navyše mi veľmi „nešmakoval“ ani ten rozdelený spojler na bežnej bZ4X. Ale to je môj názor, u vás to môže byť práve naopak.

Samotný tvar kufra je konfekčný, nájdete tu ale tiež dvojité dno, takže pod podlahu si môžete uložiť nejaké drobnosti či nabíjací kábel. Vpredu chýba frunk, preto môžete mať kábel uložený práve v týchto miestach. Prekvapil ma však výrez a aj relatívne hĺbka tohto priestoru, kde by sa s prižmúrením oka možno dala nejako poskladať sfúknutá dojazdová rezerva. Toyota nič také neponúka a skôr ako hĺbka bude dôležitá šírka, respektíve priemer, ale sfúknuté dojazdové koleso by sa sem mohlo zmestiť.

Skôr komfort, ako rýchlosť v zákrutách

Od podvozku nikto nebude čakať rýchle prejazdy zákrutou a na to sa treba pripraviť. Relatívne vysoké profilové číslo 60 so šírkou 235 mm a priemerom 18 palcov naznačuje, že máme pred sebou skôr auto na poľné cesty než strelu na rezanie zákrut. Tak pôsobí aj podvozok. Zvláda rýchle prejazdy po nespevnených komunikáciách, veľmi pohodlne jazdí aj po horších slovenských okreskách, ale hľadanie apexov si tu odpustite. Mne tento typ áut neprekáža, skôr naopak. Nemusíte sa báť, že hrany diskov obrúsite o prvý obrubník a bežné retardéry nemusíte prechádzať krokom.

Výbava Executive síce pridáva väčšie kolesá s pneumatikami s rozmerom 235/50 R20, ale ako som zistil pri minulom teste, ani s týmto rozmerom nestratí bZ4X na komforte prakticky nič. Ide skôr o tú jazdu na nespevnených cestách a prípadne v stiesnených miestach s vysokými obrubníkmi. Veľmi dobrý komfort ešte umocnia aj dvojité sklá, ktoré sú síce len v predných dverách, ale je to základná výbava bez príplatku.

Matrix LED sú štandardom, ale...

Matrix svetlá má bZ4X už od najlacnejšej verzie, nepatria ale na vrchol segmentu. Stretávací režim je vynikajúci a veľmi silný, len keby funkcia vyrezávania fungovala trochu lepšie v diaľkovom režime. Neosvetlený priestor okolo auta zostával príliš veľký a pomerne dlho trvá aj postupná aktivácia segmentov potom, čo protiidúce auto okolo vás už dávno prešlo. Keďže však tieto svetlá dostanete už v základnej výbave, stále ich budem hodnotiť ako plus. Vždy lepšie, ako žiadne Matrix LED.

Pochváliť musím aj predné sedadlá, ale to ste sa dočítali už v minulom teste. Bočné vedenie je perfektné, sedadlá sú identické, či si vyberiete Style alebo Executive. Líšia sa len materiálom poťahu a osobne preferujem práve látku na tých miestach, kde sedím. Opäť ďalší bod pre dostupnejšiu verziu Style.

Diskutabilná pozícia za volantom

Čo opäť skritizujem a naozaj nechápem, prečo Toyota použila tento koncept, je sedenie za volantom, respektíve volant umiestnený nižšie, ako displej nad ním. Chápem, sú tu ušetrené peniaze za head-up displej, ktorý tu nie je a asi by ani nebol potrebný. Lenže s takýmto posedom si nielen ja, ale viacerí motoristi, ktorí mi to potvrdili, nevieme nájsť správnu pozíciu za volantom. Volant mi ťahá ruky dole a keď si ho dám vyššie (sedím vždy čo najnižšie, ako sa dá), tak si zakryjem časť displeja. Ak ho dám nižšie, pri vystupovaní doňho občas kopnem stehnom. Toto nie je krok dopredu a dúfam, že sa tento trend nebude rozširovať do ďalších modelov.

Displej pred vodičom je síce jednoduchší, ale všetko dôležité na ňom nájdete. Sú tu údaje z palubného počítača, teda dojazd, aktuálna kapacita batérie, pri navigácii aj šípkové zobrazenie. Mapa by sa mi páčila viac, lenže pri takto malom rozlíšení by to asi nepomohlo. A práve preto tu chýba spomínaný head-up displej.

Pritom všetkom je napríklad volant úžasne dobrý. Je presne taký hrubý, ako vodič potrebuje, má okrúhly tvar, žiadne skosenie hore či dole a len fyzické tlačidlá. Paráda, takto by som si predstavoval (s vlastným dizajnom každej značky) volanty vo všetkých autách. Možno ak by som bol „hnidopich“, dodám, že mi chýbali vybrania pre palce, ktoré poznáte napríklad na volantoch BMW. Ale to už je drobnosť.

Na stredovom displeji je to už iná káva. Môžete si zobraziť veľkú mapu navigácie, otočné kruhové ovládače stále slúžia na nastavenie teploty klimatizácie a v strede medzi nimi je tiež fyzické ovládanie hlasitosti audiosystému. Áno, mohli tu byť aspoň iné ako dotykové ovládače na výhrev sedadiel, ale za ten zvyšok som rád.

Pod displejom je na stredovej konzole veľký priestor, ktorý konštruktéri využili nie na jednu ale rovno dve bezdrôtové nabíjačky telefónov. Ak tak jazdíte s minimálne vo dvojici a sústavne o túto plochu bojujete, v Toyote bZ4X nebudete musieť. Čo zamrzí, to je menej krytých odkladacích priestorov. Predsa len stredová konzola nenahradí chýbajúcu schránku pred spolujazdcom. Nechápem, prečo tu nie je a nenájdete ju ani v elektrickej C-HR+.

Ten tempomat...

Kamerový výstup je v Toyote fajn, aj keď európski výrobcovia ich majú lepšie. Čo ale nemajú, to je zmena adaptívneho tempomatu na bežný neadaptívny a za to japonskú značku jednoducho milujem. Bežne v nových autách tempomat skoro nevyužívam, vadí mi to prediktívne brzdenie a zhoršenie plynulosti (s tým zvýšená spotreba a horšia efektivita jazdy). Tu si ho však môžem prepnúť do bežného režimu bez adaptívnej funkcie a jazdiť tak, ako to uznám za vhodné. Mám komfort pri dlhších cestách po diaľnici a nemusím sa príliš skoro preraďovať do ľavého pruhu, ak niekoho chcem predbehnúť. Za mňa super. Ani upozornenie na prekročenie rýchlosti ma tu neotravovalo, pár slabých pípnutí a pri muzike som si to ani nevšimol.

Aj túto verziu s prívlastkom Touring som na test dostal v dvojmotorovom prevedení, teda s pohonom oboch náprav. S tým sa spája 69-kWh batéria (netto) a k tomu výkon až 252 kW (343 koní) a 338 Nm. Krútiaci moment sa nemusí zdať príliš oslňujúci, ale dynamika je prvotriedna. Takú od rodinného auta málokto očakáva.

Famózne zrýchlenie

Pro zrýchlení z 80 na 120 km/h som nameral približne 3,4 až 3,5 sekundy, čo je na túto triednu úžasné. Je to dokonca o niečo lepší čas (o 0,2 s), ako pri prvej verzii bez prívlastku Touring a keďže pohotovostná hmotnosť je len minimálne odlišná, považujem to za odchýlku pri meraní cez GPS v telefóne. Kto by to bol povedal, že bežná rodinná Toyota, s ktorou budú majitelia rozvážať deti do školy či jazdiť na nákupy, zvládne takto nečakane a rýchlo akcelerovať. V minulosti nemysliteľné, dnes realita.

Auto má už v základe tepelné čerpadlo, rozdiel v spotrebe som však nepostrehol. Pri zapnutej klimatizácii, teda s aktivovaný tlačidlom AC som pociťoval o trošičku chladnejší vzduch. To ale len na okraj, že aj tepelné čerpadlo dokáže „chladiť“, aj keď to chladenie v pravom zmysle slova nie je.

Rozdiel teploty urobí svoje

S predchádzajúcou bZ4X som jazdil ešte v jarných mesiacoch, s rannými teplotami okolo +5 °C. Tentokrát kvôli letným horúčavám v noci neklesali teploty pod 20°C, čo je pre elektromobil vždy lepšie. S Touringom som preto dosahoval ešte lepšie spotreby, ako v jarnom období.

Náš okruh auto zvládlo za 16,5 kWh/100 km, čo je o 1,3 kilowatthodiny na stovku lepšia hodnota, ako pred pár mesiacmi, keď mi vyšla spotreba 17,8 kWh/100 km. Dokonca som sa tým dostal do hodnôt, ktoré deklaruje sám výrobca. Bežné okresky som zvládal jazdiť už aj za 13 kWh/100 km, ale to som sa snažil. Na diaľnici sa Toyota držala nad 20 kWh/100 km, ale pri rýchlosti 110 km/h som sa na trase Senec-Piešťany dostal do limitu 20 kWh/100 km. Opäť sa však ukázalo, že teplé počasie je pre elektromobil o dosť výhodnejšie a v zime treba jednoducho rátať s vyšším odberom.

Výrobca deklaruje nabíjanie na hranici 150 kW, čo je pre 400-voltovú architektúru lepší nadpriemer. Na druhú stranu, keď som si čítal minulý test a aké hodnoty som dosahoval na Ionity v Senci, tak ma to privádza k otázke, že či s tou nabíjacou stanicou nie je niečo v neporiadku. Nielen vtedy, ale aj napríklad nové CLA s 800-V architektúrou som tam nabíjal o dosť pomalšie, ako by mohli byť nabíjané.

Toyotu bZ4X Touring som skúšal na inej rýchlonabíjačke s maximálnym výkonom až 400 kW a auto sa nedalo zahanbiť. Na nabíjačku som dokonca prišiel bez predhrievania v letnom počasí a s 17 % úrovne akumulátora mi displej v aute ukázal nabíjací výkon 143 kW. Pri 30 % stúpol na 147 kW, pri 40 % mal hodnotu 137 kW, pri 50 % 123 kW a pri 60 % stále 106 kW. Pod 100 kW klesol pri 70 % a to konkrétne na 90 kW, pri 80 % už na 73 kW a pri 90 % na necelých 60 kW. Vyššie to už nemá zmysel nabíjať, stratíte viac času nabíjaním ako dodatočnou zastávkou o pár sto km ďalej.

Záver

Ak by som si vyberal medzi bZ4X a Touringom, rozdiel 3 tisíc eur by určite stál za príplatok za väčší batožinový priestor a pre mňa sympatickejšie zadné partie. Kto ide vyslovene po cene, môže zvoliť aj menšiu batériu s kapacitou 54 kWh, ale len v prípade obyčajnej bZ4X. Osobne by som ale ušetril aj v prípade Touringu a zvolil verziu s pohonom predných kolies a výbavu Style. To by bola presne moja voľba.