Ferrari LaFerrari je po dlhých jedenástich rokoch od uvedenia legendárneho Ferrari Enzo opäť vrcholným autom v ponuke značky z Maranella. Nie, že by napríklad F12 bol neduživý športiak (to asi ťažko keďže to bol ostatné mesiace najvýkonnejší typ v ponuke), ale Enzo bolo "F60" a LaFerrari je "F70". Teda top auto každej dekády. V porovnaní s nimi je F12 len "dobré auto". To, aké LaFerrari bude či už po dizajnovej alebo technickej stránke, nedalo spať novinárom dlhý čas. Boli sme si istí iba tým, že opäť to bude to NAJ, čo Taliani dokážu vyrobiť. A podarilo sa? Nuž, nemyslím, že by McLaren P1 či Lamborghini Veneno v Ženeve pútali väčšiu pozornosť než blesk z Maranella. Takže áno, podarilo. Vo všetkom tom zhone okolo premiéry v Ženeve sa vedeli len všeobecné informácie. Že cena bude cez milión dolárov, vyrobí sa ich 499 a je to vzdialený príbuzný Priusu, teda že je to hybrid. Prvý ošiaľ ale už opadol, a tak vám na Topspeede chceme ukázať i to, čo sa ukrýva pod povrchom tohto technologického skvostu. Ideme na to.

Dizajn a aerodynamika

Kvôli LaFerrari majú na konštruktérov v Maranelle ťažké srdce u Pininfrafinu. LaFerrari je totiž prvým autom navrhnutým a vyvinutým kompletne doma v štúdiách Ferrari. Štúdio Pininfarina je dlhoročným partnerom v dizajnovaní áut so vzpínajúcim sa koňom vo znaku. V histórii nájdeme vlastne len jedno Ferrari, na ktoré nesiahlo Pininfarina, ale konkurent Bertone. V roku 1973 tak vzniklo Dino 308 GT4. Prezident Ferrari Luca di Montezemolo sa ale dušuje, že toto vôbec nie je koniec spolupráce s Pininfarinom. Vzhľad LaFerrari, ktorý buď milujete alebo nie, si zobral na starosť Flavio Manzoni, ktorý prišiel pred tromi rokmi z Volkswagenu. Filozofia dizajnu "pekne doma" je jednoduchá. Ferrari považuje LaFerrari za ztelesnenie definícií Ferrari, teda inováciu, výkon, vzhľad a zážitok z jazdy. Preto im neprišlo vhodné, aby vrchol ponuky vytvorila externá firma.

 

Myšlienka dizajnu vychádza z formule 1. Ako inak, že? Štylisticky nemá od čŕt F1 ďaleko, v tvare ale museli zachovať i proporcie áut typické pre použitie motora V12 a vytvoriť priestor pre hybridný systém HY-KERS. Zvyšok receptu bol jednoduchý - zvažujúca sa línia a svalnaté krivky. Nájdeme dokonca pár detailov spoločných s predchodcom Enzo, ako dohora sa ťahajúci oblúk okna alebo vizuálne oddelené zadné blatníky od trupu auta. Inak sa dizajnový jazyk nesie v reči ktorý začalo F458, FF a pokračoval v F12.

 

Aerodynamika je ťažiskom vo vývoji LaFerrari. Konštruktéri sa snažili preniesť maximum skúseností a poznatkov z F1. Tu by bolo zaujímavé reálne porovnanie s McLarenom P1, ktorý má taktiež gény z okruhových pretekov a Briti sa chvália vychytanou aerodynamikou a neuveriteľným prítlakom. Každopádne Ferrari zasa tvrdí, že efektivita aerodynamiky u ich auta je najvyššia, aká kedy bola dosiahnutá na cestnom aute. Tryk sa ukrýva v použití aktívnej aerodynamiky, v nastavení podvozku, nízkom odpore vzduchu a zmenšenej šírke auta. Predný nárazník je výsledok práce v aerodynamickom tuneli, a jasne odkazuje na monoposty formuly 1 v minulej sezóne. Možno je trocha škoda, že v prednej hrane vidieť i ten "kačací nos", charakteristický znak áut minulej sezóny :) . Je to však prvý člen rodiny aktívnych spojlerov na tomto aute. Jeho časťou je totiž klapka, ktorá sa podľa požiadaviek otvára a redukuje tak prítlačnú silu. Spolu so zadným krídlom, ktoré mení svoju polohu a klapkami na zadnom difúzore sa hrajú s prítlakom auta. Výsledok v reálnom živote je taký, že na konci rovinky okruhu Fiorano je LaFerrari o 20 km/h rýchlejšie než Enzo. Pri brzdení zasa zadné krídlo spolu s otvorením klapiek zvýši efektivitu brzdenia ako aerodynamická brzda až o 15%. Aerodynamika napomohla i tomu, že LaFerrari je rýchlejšie než Enzo. Ok, poviete si, vyšší výkon hovorí za všetko. Ale viete, že keď je ho priveľa, môže byť na škodu. LaFerrari ale i vďaka aktívnej aerodynamike pokorila rekord okruhu a prekonala Enzo o 5 sekúnd.

Konštrukcia

Tu sa konštruktéri naozaj blisli v najlepšom svetle. Do rozmerov rovnakých, ako má Enzo, dokázali vpratať dvanásť valcový motor, hybridný systém KERS a chladenie, pričom vyváženie auta je optimálne - na zadok ide 59% hmotnosti. Oproti Enzu taktiež kleslo ťažisko o 35 milimetrov (vo výške 375 mm). Miestom sa šetrilo dokonale, do tvaru kokpitu posádky sú dokonca vytvarované sedadlá. To znamená jedno, a síce to, že sedadlá sú namotnované fixne a vodičovi sa prispôsobujú pedále a volant. Poloha sedenia je veľmi podobná formuli 1, kde je jazdec viac položený v porovnaní s cestnými autami, kde sedí vzpriamene. LaFerrari je teda na pol ceste medzi oboma.

 

Samotná kabína je čo najužšia kvôli obtekaniu vzduchu zo strán. Teda nekladie taký veľký odpor svojím objemom a obtekanie vzduchu je lineárnejšie. Je vyrobená, tak ako i zvyšok auta, z rôznych materiálov. Väčšina kabíny je z karbónu T800, ktorý plní požiadavky z hľadiska pevnosti kokpitu. Materiál T1000 je zasa použitý na deformačné zóny pri bočnom náraze a je použitý i vo dverách auta. Ďaľší materiál, kevlar M46J, chráni batérie KERSu a tvorí podlahu auta, pretože má lepšiu povrchovú odolnosť. Celá kabína sa pečie v rovnakej autokláve, v akej vyrábajú "rakvičky" pre formulu 1. Kombinácia materiálov sa uplatnila po celom aute, tam kde nie je potrebná pevnosť, je uprednostnený materiál s nižšou hmotnosťou. Je to hra o gramy, ale i preto má LaFerrari hmotnosť 1225 kilogramov, čo je menej než Porsche Boxster, a tuhosť vyššiu ako Ferrari Enzo o 27%. A porovnanie hmotností? Enzo váži viac o 20%...

LaFerrari je vrchol produkcie Ferrari a je dosť možné, že prekoná McLaren P1. Uvidíme, či sa tieto dva vrcholy konštruktérskeho umenia stretnú v priamom dueli. Šanca - teoretická - je, reálna ale takmer žiadna...

Pohon LaFerrari

LaFerrari je prvým hybridom v histórii značky. Ani zďaleka však nie kvôli emisiám... Spaľovací motor 6,2-liter V12 s výkonom 800 koní tu dostáva kopanec od elektromotoru, ktorý prihodí 163 k navyše, a ktoré sú použiteľné kedykoľvek. HY-KERS má Ferrari vyvinuté už z formule 1, a na špičkovej úrovni takže prečo ho nepoužiť i v LaFerrari a nerekuperovať energiu pri brzdení? Spoločný krútiaci moment potom presahuje 900 Nm. A to pekne len a iba na zadné kolesá! Takúto porciu výkonu zvláda prevodovka F1 s dvomi spojkami. LaFerrari nemá alternátor, namiesto neho je práve elektromotor. Šetria tak priestor i hmotnosť. Samotný zásobník elektrickej energie leží za posádkou a svojou veľkosťou je to malý zázrak. Váži iba 60 kilogramov, kapacitu má však rovnakú, ako 40 tradičných auto batérií. Dobíja sa dvomi spôsobmi - pri brzdení, a vtedy, keď motor produkuje viac krútiaceho momentu, než je potrebné (pri jazde v zákrute). Rozhodne však neotála, a na výjazde zo zákruty HY-KERS drží motor v otáčkach, aby odozva na plynový pedál bola čo najrýchlejšia. Ťažko povedať, či je to potrebné pre obyčajného smrteľníka, keďže motor má spomenutých 800 koní (9250 ot/min) a je vlastne najsilnejším atmosférickým motorom v histórii Ferrari.

Záver - je škoda, že toto všetko úsilie, vývoj a skúsenosti išli do auta, ktorého sa vyrobí len 499 kusov. I napriek tomu, že Ferrari má už vyše tisíc objednávok. Je ale možné, že nie všetky budú iba stáť v garáži bohatých majiteľov, a uvidíme niektoré na ceste, tak ako svojím životom žije i Enzo...

 

Technické parametre:

 

Motor:

6,2-liter V12, atmosférický

Maximálny výkon 718 kW (963 k) pri 9250 ot/min

Krútiaci moment >900 Nm pri 6750 ot/min

Emisie 330 g/km

 

Dynamika:

0-100 menej než 3 s

0-200 menej než 7 s

Maximálna rýchlosť >350 km/h

 

Rozmery:

Dĺžka 4702 mm

Šírka 1992 mm

Výška 1116 mm

Rázvor náprav 2665 mm

Rozloženie hmotnosti 41/59

Hmotnosť 1225 kg

 

Ostatné:

Prevodovka 7-stupňov DCT (dvojitá spojka)

Pneumatiky vpredu 265/30 - 19, zadné 345/30 - 20

Keramické brzdy Brembo

Aktívna aerodynamika