Zbavili motor EcoBoost chýb? Test jazdenky Ford Focus 4 (2018 až 2025)

Ford Focus bol vždy etalónom skvelých jazdných vlastností vo svojej triede. Kto chcel dobre jazdiaci hatchback, kúpil si Focus. Lenže po 4 generáciách táto legenda skončila a to bez priameho nástupcu. Ford to odôvodnil neochotou zákazníkov kupovať takéto auto. Druhá minca však hovorí, že ak necháte v ponuke len trojvalcové benzíny (po facelifte len jeden) a po modernizácii len slabší diesel, dieru do sveta s tým jednoducho nespravíte.

Ale nebudeme sa tu rozprávať o predajnej stratégii automobilky, zamerajme sa teda na poslednú generáciu Fordu Focus. Tá prišla na trh v roku 2018 a vydržala do 2025. Modernizáciu sme spoznali v 2022, najlepšie ju rozpoznáte podľa predných svetiel. Po facelifte majú ostrejšiu prednú hranu, ktorá smeruje viac do roviny s hornou mriežkou chladiča.

Aj matrix LED

Na začiatku boli v základe halogénové svetlomety, za príplatok lepšie LED s automatickým sklonom a najvyššie stále LED s vyrezávaním v diaľkovom režime. Po modernizácii už dostal Focus od prvej výbavy vždy LED (ale lacnejšie s manuálnym sklonom), za príplatok boli matrix LED. V druhovýrobe nezohnateľné, myslite tak pri ich výmene na to, že originál je drahý.

Štartovanie na diaľku

Ford Focus štvrtej generácie bol od začiatku vybavený manuálnou klimatizáciou či tempomatom, za parkovacie senzory, kameru, či vyhrievané sedadlá ste museli doplácať. Obrovskou zaujímavosťou je funkcia Ford Pass. Ide o aplikáciu, vďaka ktorej si dokážete na diaľku Focus naštartovať. Musí mať automatickú prevodovku, ale aj tak ide o nevídané riešenie, obzvlášť v tejto triede.

Podvozok

Toto je pre mnohých asi najdôležitejší bod auta. Preto, aby Focus jazdil dobre, je potrebné mať pdovozkové komponenty v prvotriednom stave. Vpredu je McPherson zavesenie s trojuholníkovým ramenom, čap je samostatne vymeniteľný. V druhovýrobe je trocha drahší, ako na iné modely.

Niekde aj vlečná náprava

Novinkou v tejto generácii je použitie aj jednoduchej, vlečnej nápravy. Tá si našla cestu k slabším motorizáciám, teda k 1.0 EcoBoost a 1.5 EcoBlue ale len v hatchbacku. Kombi aj s týmito agregátmi mal vždy viacprvkové zavesenie, rovnako ako všetky väčšie motory. Asi netreba dopĺňať, že na dobré jazdné vlastnosti ju treba mať v poriadku. Mimochodom, konštruktéri vo Forde veľmi dobre odladili aj tú vlečnú nápravu, takže to nie je až taká tragédia. Častým problémom je vôla v prednej pravej poloosi, Focus pohon všetkých kolies nikdy nedostal.

Novinkou bolo aj príplatkové adaptívne tlmenie, to má ale minimum áut a na výmenu je dosť drahé. Radšej sa mu teda vyhnite. Ford mohol mať aj športový pdovozok ST-Line, oplastovaná verzia Active zas bola o 3m vyššie. Športový Focus ST si mohol priplatiť aj za paket s veľkými (cez 370 mm) kotúčmi a o 1 cm nižším podvozkom.

Motory

Ponuka agregátov bola už na začiatku menšia a po facelifte sa ešte viac zredukovala. Zážihové verzie boli vždy trojvalce 1.0 a 1.5 EcoBoost, jediný benzínový štvorvalec bol 2.3 vo verzii ST. Diesel bol na výber 1.5 či 2.0 EcoBlue, tie už boli vždy so 4 valcami. Na výber boli 6-stupňový manuál, 7-stupňová dvojspojka alebo 8-stupňový automat.

Spoľahlivosť

Najčastejšie sa pod prednou kapotou nachádzajú benzínové trojvalce. I keď 1.0 EB je z rodiny Fox a 1.5 EB z rodiny Dragon, majú toho spoločného viac, ako by sa mohlo zdať. Popíšem teda všetky zaujímavosti na menšom 1.0 EB, rozdiely voči 1.5 spomeniem nižšie. Základný 1.0 EB môže niekomu evokovať pôvodný trojvalec s remeňom v oleji. Vo Focuse štvrtej generácie však mala premiéru nová generácia, ktorá to zmenila. Zostali teda 3 valce, priame vstrekovanie paliva a preplňovanie turbodúchadlom. To sa ale po novom presunulo dozadu k motorovej priečke a smerom ku chladičom je umiestnené sanie.

Ďalšou zmenou je miesto mechanického nastavenia vôle ventilov modernejšie hydraulické. V starom motore to nikto nechcel rozoberať a kontrolovať, motory tak často dojazdili na podpálené ventily. Tu už by to hroziž nemalo. Novinkou je tiež použitie reťaze miesto remena v oleji. Dve najväčšie slabiny tak Ford vyriešil a mohlo by ísť o spoľahlivú motorizáciu. Také jednoznačné to ale nebude.

Chýb sa úplne nezbavil

V niektorých verziách totiž zostal remeň v oleji na pohon olejového čerpadla. Motory spárované s manuálom mali harmonicky vyváženú prednú remenicu s dvojhmotovým zotrvačníkom a nevyužívali vyvažovací hriadeľ. Tie mali do určitého roku pohon olejového čerpadla cez ozubené súkolesie. Verzie s automatom nemali dvojhmotu a tak dostali kazetu s vyvažovákom hnaným od olejového čerpadla, ktoré dostalo remeň v oleji. Zdroje sa však rozchádzajú v tom, ktoré manuálové modely mali ozubené kolesá a ktoré remeň, automaty mali mať remeň všetky. Lepšie je to skontrolovať podľa VIN priamo vo Forde a následne ten remeň po 6 rokoch vymeniť.

Treba ale vyriešiť ešte jeden možný problém. Trojvalec má novinku v podobe vypínanie prvého valca. Práve tam sa potom usádza viac karbónu a môže prísť až k LSPI, teda pomalému predzápalu, kedy sa nahromadený karbón samovoľne zapáli pred hornou úvraťou. To môže viesť až k prehrievaniu piesta, zničeniu krúžkov a prasknutie piesta. Vypínanie prvého valca nefunguje v režime Sport, takže buď treba jazdiť v ňom alebo si ho nechať deaktivovať cez diagnostiku. Netreba zabúdať na olej so špecifikáciou pre potláčanie LSPI.

Toto sú 2 veci, ktoré treba vyriešiť. Motor je pritom veľmi kultivovaný (málokto tipuje, že má 3 valce), je úsporný a nevyžaduje žiadnu prehnanú starostlivosť. Len sa nehodí na úplne krátke trasy. Vačkové hriadele sú v hlave uložené v takom bloku, podobne ako trojvalcové TSI, ak sa zničia, nedá sa vymeniť len samotná vačka, ale len celý blok. Motory majú už chladené výfukové zvody, rýchlo sa zohrejú. Občas v tom mieste praskne zvod a začne do výfuku unikať chladiaca zmes, dá sa to ale zavariť. Celkovo je Ecoboost už vylepšený a v tejto novej generácii sa zbavil 2 hlavných problémov predchodcu. Ak si postrážite zbytok, bude slúžiť.

Väčší trojvalec má obrovskú výhodu

Takmer všetko platí aj pre väčší trojvalec 1.5 EB. Ten je ešte živší a na bežné jazdenie sa hodí ešte viac. Voči litru má 2 zmeny. Má už hliníkový blok a najväčším prekvapením je použitie dvojitého vstrekovania, teda kombinácia priameho aj nepriameho. To z neho robí super adepta aj na kratšie trasy. Všetky zvyšné veci, spomenuté pre 1.0 EB, ako reťaz na pohon vačky, remeň na čerpadlo, vypínanie prvého valca cez solenoid či chladené výfukové zvody tu platia tiež.

Po facelifte už zostal v ponuke len menší trojvalec a po pár mesiacoch od modernizácie len s mild-hybridom. Vtedy mal malú batériu pod sedadlom spolujazdca, to sa nedá vďaka tomu výškovo nastavovať. Je to ale o niečo komplikovanejšia technika bez výrazne lepšej spotreby, zostáva tak len na vašich prioritách, či chcete čo najnovšie auto, alebo nie.

ST je unikát v karosérii kombi

Jediný benzínový štvorvalec 2.3 EB je len v športovej verzii ST. Verzia kombi je takým unikátom, okrem Cupry Leon kombi azda nemá inú konkurenciu. Motor je voči predchodcu vylepšený, má silnejšie vnútro alebo elektronicky riadený obtok turbodúchadla. Sú majitelia, ktorí s ním jazdia aj s výkonom cez 400 koní na pôvodných komponentoch. Niekto sa sťažuje, že v základe nejazdí ako motor s 280 k, na brzde naozaj mali niektoré agregáty odmeraných menej kW, ako udáva výrobca.

Poďme ale ku dieselovým verziám. Menší 1.5 EcoBlue je motor z dielne PSA. Ide teda o ten istý motor, ktorý nájdeme aj ako 1.5 BlueHDI. Tu v prvých 2 rokoch ešte nedostal vstrekovanie AdBlue, to je o problém menej. Voči PSA verziám má už vodný medzichladič, čo zrýchľuje reakciu na pedál akcelerátora.

Je to vždy 16-ventilová verzia, teda bežný suchý remeň na pohon jednej vačky dopĺňa na druhej strane motora reťaz na pohon druhej vačky. Tú nikto nemení, určité obdobie boli na ňu zvolávačky. Kto ju ale nevymenil pri výmene remeňa, môže sa ozvať po pár tisíc km a tak prichádzajú ďalšie náklady. Jej samotná výmena tiež nepatrí k najlacnejším. Suchý remeň má interval 180 tisíc km, ja by som ho skrátil na nejakých 160 tisíc km a spolu s tým vymenil aj reťaz.

Poslednou motorizáciou, ktorá ale bola dostupná len v predfacelifte, bol 2.0 EcoBlue. To už nebol francúzsky HDI, ale motor vlastnej konštrukcie. Od začiatku má vstrekovanie AdBlue. Zaujímavosťou je použitie remeňa v oleji, na pohon olejového čerpadla je už zas reťaz. I keď nafta v oleji až tak veľmi neničí tento remeň, ako benzín v oleji pri zážihových verziách v starších modeloch, aj tak by som sa bál o životnosť a tak ho menil najneskôr po 150 tisíc km, možno aj o niečo skôr.

Chúlostíve sú tu aj vstrekovače Continental, je tu tiež vodný medzichladič, ktorý môže časom púšťať vodu do sania. Pritom ide so 140 kW naladením o najdynamickejšiu verziu z bežných motorov vo Focusoch a stále s prijateľnou spotrebou. Oplatí sa však len diaľničným letcom, ktorí nebudú šetriť na servise.

Ponuka náhradných dielov od Q-Parts

V tejto triede jedinečné automaty s hydromeničom

Základom pri všetkých motoroch boli 6-stupňové manuálne prevodovky (okrem ST). Najprv boli za príplatok 8-stupňové automaty vlastnej konštrukcie s hydrodynamickým meničom, čo je v tejto triede menší zázrak. Sú perfektné na jazdný prejav, treba ale meniť olej. Najprv po 120 tisíc km, potom každých 60 tisíc, ja by som ale od začiatku dodržal interval 60 tisíc km. Benzíny mali 8F24 a diesle 8F35 či 8F40.

Po facelifte v benzíne bol tento automat vymenený za dvojspojkový Getrag 7DCT300. Ten je však odolný, má spojky v olejovej náplni a tak vydržia aj väčšie namáhanie. Olej by som tiež menil každých 60 tisíc km.

Focus trápia rôzne menšie problémy, napríklad s elektroinštaláciou, s infotainmentom SYNC či s čidlami vo výfuku pri benzínových aj naftových motoroch. Rovnako tiež trasenie pri určitej rýchlosti spôsobuje vôla na spolujazdcovej poloose.

Kúpiť/nekúpiť

Ford Focus je posledným zástupcom značky, ktorý na poli bežných modelov zotrval v ponuke. Z tých klasických áut už zostal len Mustang, všetky ostatné prešli na crossovery či SUV. Kto tak chce klasiku v podobe Ford Focus, už mu zostáva len takáto jazdenka. Ak si ale vyberiete správny motor a poriešite základný servis, ani s jedným nespravíte absolútnu chybu.