Viete čo znamená „talianska údržba“ alebo „vymetenie pavučín z motora“? Točenie motora až do červeného pásma otáčkomera. O potrebe vytočenia motora vám povie nejeden automechanik. Potreba „talianskej údržby“ je omnoho dôležitejšia pri motoroch s priamym vstrekovaním paliva. Jazda v nízkych otáčkach, podtáčanie motora, dusenie motora, to všetko spaľovacím motorom dlhodobo škodí. A nie len im, ale aj mnohým perfiériám, napríklad DPF fitrom...

 

Ak jazdíte „na klobúka“, váš motor s priamym vstrekovaním môže byť v ohrození.

V prípade dlhodobej jazdy v nízkych otáčkach sa môže stať, že vo vašom motore sa budú postupne tvoriť nánosy uhlíka a problém je na svete. Neveríte a myslíte si, že jazda v nízkych otáčkach motoru neškodí? Tak si pozrite tento vidlicový desaťvalec z Audi S6. Z nepochopiteľných dôvodov si majiteľ auta neužíval potenciál a zvuk motora vo vysokých otáčkach. V motore sa teda časom začal usádzať uhlík a po prejdení cca 240 000 km vyzeral motor nejak takto.

Najväčšie problémy s nánosmi uhlíka majú staršie motory z koncernu VW.

Za veľké nánosy uhlíka môže nesprávne fungujúce odvetrávanie kľukovej skrine, to nasávalo viac oleja, než malo. V konečnom dôsledku by to nebol až taký problém, ak by mal motor nepriame vstrekovanie. 5,2 litrový V10 z Audi má však priame vstrekovanie.

 

Kde nastal problém, je snáď priame vstrekovanie paliva zlé? Priame vstrekovanie paliva má výhodu vyššieho výkonu a nižšej spotreby. Napriek výhodám však nie je perfektné. Okrem vyššieho hluku a vyšších nákladov trpí aj hromadením uhlíka. „Ak nánosy uhlíka dosiahnu v motore určitú úroveň môže dochádzať k nezapáleniu zmesi, k problémom s turbom, ale aj k poškodeniu katalyzátora,“ hovorí Brian Laskowski z Fordu. Na tvorenie usadenín uhlíka vplýva aj kvalita použitého paliva. Preto sa na niektorých trhoch môžu objaviť problémy s nánosmi a na niektorých nie.

 

S tvorbou usadenín uhlíka však nemajú problémy všetky motory s priamym vstrekovaním. Najproblémovejšie sú motory z dielne VW. V štatistike sa najčastejšie objavuje motor 2,0 TSI a 3,0 litrový vidlicový šesťvalec od Audi. Komplikácie sú tiež s niektorými motormi BMW. Problém s karbónom má v USA podľa štatistiky každé šieste dvojlitrové TSI. Nová generácia motoru AE888 vraj týmto problémom už netrpí. Inžinieri vyriešili tento problém kombináciou priameho a nepriameho vstrekovania paliva.

„Najväčší problém s priamym vstrekovaním je,  že tryska  už nevstrekuje palivo na zadnú stenu sacieho ventilu. Sací ventil teda neomýva benzín ako je tomu pri motoroch s nepriamym vstrekovaním,“ hovori Laskowski. Nadbytočné množstvo paliva vo valci pomáhalo s čistením ventilov. Pri motoroch s priamym vstrekovaním k tomu nedochádza a „samočistiaci“ mechanizmus ventilov tu neexistuje.

 

Podľa Laskowského môže byť riešenie s usádzaním uhlíka jednoduché, keď stačí preinštalovať software riadiacej jednotky. Pokiaľ sa už nánosy uhlíka vytvorili, riešením je mechanické čistenie, alebo v horšom prípade výmena hlavy valcov. Väčšina výrobcov dnes už začala kombinovať priame a nepriame vstrekovanie paliva a tým pádom predchádza vytváraniu uhlíka v motore. Výrobcovia neopustili technológiu priameho vstrekovania úplne kvôli vyššiemu výkonu a nižšej spotrebe.

Spomínaná jazda vo vysokých otáčkach vás, samozrejme, už veľkých existujúcich nánosov uhlíku nezbaví, ale pôsobí preventívne. Nabudúce keď vám bude manželka nadávať za rýchlu jazdu stačí spomenúť, že „robíte údržbu“. :-)

 

Zdroj: autoguide, autoforum, jalopnik