PROBLÉM alebo RADOSŤ? Test jazdenky Renault Koleos II (2016 až 2023)

Renault Koleos v prvej generácii bol prakticky prvé SUV značky. Úplne prvé mnohí označujú model Scénic RX4. To bol len oplastovaný, zdvihnutý Scénic so štvorkolkou, ktorému na piate dvere namontovali rezervné koleso. Naozaj za prvotinu Renaultu môžeme považovať prvú generáciu Koleosu.

Druhá generáci sa voči predchodcovi posunula obzvlášť v dizajne

Ten je naozaj ešte aj dnes vydarený, málokto by mu tipoval, že v roku 2026 oslávia najstaršie kúsky 10 rokov. Vo výrobe zotrval do 2023, na ázijských trhoch ešte dlhšie. Tam sa predával ako Samsung QM6.

Modernizácia prišla v roku 2019 ale veľké zmeny nečakajte. Tie sú skôr pod prednou kapotou. Vpredu trocha zmenili masku, spodnú časť nárazníka či zväčšili brzdové svetlo. Bežný užívateľ si ale zmeny takmer isto nevšimne.

V základe stále halogény, aj po modernizácii...

V základnej výbave boli vždy halogénové svetlomety, vyššie výbavy mali LED Pure svetlá. Tie sú full LED, nemajú matrix funkciu a nesvietia zle. Dostupné sú len v originále, preto ich v druhovýrobe veľmi nenájdete. Ešte aj po modernizácii boli základné halogény, až neskôr sa z ponuky vytratila najnižšia výbava a tak sa LED svetlá stali sériovými.

Cenník mal výbavu rozdelenú podľa rôznych línii, príplatkov bolo pomenej. Kto tak chcel napríklad spomínané LED, musel automaticky siahnuť vyššie. V základe bola dvojzónová klimatizácia či zadné parkovacie senzory, ale už za výhrev sedadiel či zadnú kameru ste doplácali. Medzi príplatkami boli aj lepší audiosystém, navigácia, masážne sedadlá, kamerové záznamy či panoramatická strecha.

Podvozok

Predná náprava využíva jednoduchý McPherson, spodné trojuholníkové rameno má vymeniteľný čap, ten je v druhovýrobe lacný, rovnako ako celé rameno. Vo výbave neboli adaptívne tlmiče či zadné natáčanie kolies, nič z komplikovaných súčiastok, čo by sa mohlo pokaziť.

Zadná náprava má vždy viacprvkové zavesenie a to aj v prípade predokolky. Pohon všetkých kolies bol prevzatý z X-Trailu, elektromagnetická spojka môže zostať natvrdo zopnutá, viete ju aj úplne prepnúť do FWD režimu alebo nechať v automatike. Výmena oleja v zadnej rozvodovke po 90 tisíc km je ideálom.

Renault myslel aj na milovníkov výletov po nespevnených cestách. V cenníku sa objavila informácia o nájazdovom či výjazdovom uhle, svetlá výška v predfacelifte bola perfektných 21 cm. Aj po modernizácii zostala na slušných 19 cm, čo konkurencia len tak nemala.

Agregáty

Koleos v Európe do predfaceliftu, teda v takzvanej Phase 1 nemal benzínový motor. Ten prišiel až po modernizácii Phase 2, bola ním aliančná 1.33 Tce. Vznetový základ bol najprv 1.6 DCI, neskôr 1.7 DCI. Vyššie stál 2.0 DCI. Okrem manuálov tu bola aj dvojspojková prevodovka EDC a bezstupňový variátor, opäť z Nissanu X-Trail.

Spoľahlivosť

Jediný zážihový agregát prišiel neskoro, mnoho záujemcov preto rovno prešlo ku konkurencii. Štvorvalec 1.33 je preverený naprieč aliančnými autami Nissan, ale aj Mercedesom. Mechanicky je odolný, nemá vážny problém, je tu spoľahlivá rozvodová reťaz.

Ide teda už o priamovstrekovú pohonnú jednotku, treba jej dopriať viacoktánový benzín a aspoň raz za týždeň prevetrať aj na dlhšej trase. Časom môžu pýtať investície vstreky, tie tu nestoja pár eur, ale 200 eur v druhovýrobe za kus. Zo začiatku sa objavovali problémy s reguláciou preplňovania, to vyriešili skôr v záruke.

V ponuke bol len ako predokolka s EDC prevodovkou, kto chcel benzín so 4x4 alebo s manuálom, mal smolu. EDC je tu od Magny, je to 7DCT300 prevodovka, do 300 Nm, s mokrými spojkami. Nie je tu ani filter, preto je pravidelná výmena oleja po 90 tisíc km alebo 4 až 5 rokov nutnosťou. V meste je to dobre zladená kombinácia s benzínom, ale na čisto krátkych trasách treba skrátiť výmenu oleja o pár desiatok tisíc km.

Základný diesel

K veľkosti auta sa predsa len hodí viac vznetová verzia. Základom v predfacelifte bol 1.6 DCI R9M. Opäť motor s rozvodovou reťazou, mechanicky odolný, Bosch solenoid vstrekovače sú ľahko repasovateľné, turbo má podtlakovú reguláciu a intercooler je tu staršej konštrukcie vzduch/vzduch. Nemá ani AdBlue, ale kvôli norme Euro 6 už dosť zaťažuje EGR systém.

Je tu drahší LNT katalyzátor na redukciu oxidov dusíka, EGR ventil vie časom potrápiť a ani spotreba nie je až taká nízka, ako u nasledovníka 1.7 DCI. Opäť tu bol ale len manuál a pohon predných kolies, štvorkolku či automat neponúkol. Výhodou je relatívne veľká olejová náplň cez 6 litrov.

Nasledovník 1.7 DCI už s prívlastkom Blue mal označenie R9N. Bol to nasledovník 1.6, ponúkal sa len v pofacelifte a len rok. Moderný agregát, dostal elektronicky riadenú variabilitu turbodúchadla, medzichladič voda/vzduch, vstrekovače s vyšším vstrekovacím tlakom a už automaticky vstrekovanie močoviny AdBlue.

Tu tak pichádzajú problémy s čidlami, vstrekovačom, nádržkou. Opäť bol v ponuke len s pohonom predných kolies, nutne ale už len s CVT prevodovkou, manuál nedostal. Stále mu však zostala rozvodová bezúdržbová reťaz.

Poslednou možnosťou bola dvojlitrová štvorvalcová verzia M9R. V predfacelifte aj s manuálom (príplatok za CVT), pofacelift už dostal len CVT. Variátor je tu od spoločnosti Jatco (rovnako aj pri 1.7 DCI), odolný, do 380 Nm. Olej nemá výmenný interval, je tu aj filter a v princípe sa ani veľmi neopotrebuje. Ale odporúčaním je vymeniť ho každých 90 tisíc km a potom bude slúžiť veľmi dlho.

Komu by predsa len niečo odišlo, v druhovýrobe sú dostupné niektoré časti, ako hydromenič (funguje ako rozjazdová spojka), hydraulický blok či filter. Na väčšie opravy treba osloviť neautorizované servisy, ten autorizovaný by menil celú prevodovku. Má však 2 nevýhody. So zvyšujúcou rýchlosťou sa znižuje účinnosť (na diaľnici vysoká spotreba) a prenáša vyššiu hlučnosť do karosérie. Na rozbehy je však príjemne jemný.

Verzie s manuálom sú skôr v minorite, kto ale nájde takúto verziu, tak ako jediná mohla ťahať až 2 tony. Mechanicky je dvojliter taktiež odolný, pred modernizáciou nemal vstrekovanie močoviny. To dostal až po modernizácii, keď aj celý motor vynovili a zmenili trocha zdvihový objem. V najhoršej verzii (4x4 s variátorom) na diaľnici jazdí za 8 až 9 litrov, teda toľko, čo susedova trojlitrová X5.

Agregát má na zdvihový objem až nadpriemernú olejovú náplň, je tam cez 7 litrov oleja. Reaťazový rozvod je naozaj odolný a nie sú hlásené problémy. Ako jediný zo všetkých motorov bol tento v ponuke aj s pohonom všetkých kolies.

Renault Koleos nemal veľa zvolávacích akcií, ale niektoré neduhy sa mu nevyhli. Často sú hlásené svietiace kontrolky núdzového brzdenia či nefunkčný adaptívny tempomat. To je spôsobené radarom, ktorý je miesto typicky za predným nárazníkom v Koleose umiestnený za čelným sklom, pri kamere. Občas sú hlásené problémy aj s R-Link infotainmentom, elektrickou parkovacou brzdou a vŕzganím predných sedadiel. Automobil nedostal OBD Firewall, dá sa tak ešte napojiť na diagnostiku aj v neautorizovaných servisoch.

Kúpiť/nekúpiť

Renault Koleos mohol byť poriadnou konkurenciou Kodiaqu či Tiguanu Allspace, zákazníkov však neoslovil nemožnosťou mať 7-miestny interiér a rôznymi krkolomnými kombináciami motorov s prevodovkami (benzín len FWD a automat, neskoro až v pofacelifte). Agregáty sú tu však spoľahlivé a to aj obe automatizované prevodovky. Kto si vyberie pre seba vhodnú kombináciu, ušetrí voči konkurencii na nákupnej cene.