Test BMW iX xDrive60: jazda ako na obláčiku?

Nie som zástanca SUV, ale ako vždy prizvukujem: chápem aj majiteľov, ktorí si ich kupujú. Isteže, nájdu sa medzi nimi aj takí, čo ho chcú kvôli tomu, že ho má aj sused. Tomu sa ale nedá zabrániť. Prečo by som si ho mal vybrať ja?

Dizajn to nebude. Aj keď prednú časť s veľkými „ľadvinkami“ by som ešte dokázal „prekusnúť“, zadné partie s úzkymi svetlometmi mi jednoducho pripomínajú hocičo iné, len nie BMW. V tejto sfére by som radšej volil niečo odlišné, ale nie je to jediná pripomienka k dizajnu.

Druhá sa týka podoby vonkajších kľučiek. Vďaka zapusteniu síce zlepšujú aerodynamiku, dokonca ani pri sklopení nevydajú výrazný zvuk, ale pracuje sa s nimi o niečo horšie, ako s bežnými madlami. Taktiež nemajú dvojité snímače na sklá. Tie sa tak vďaka bezrámovej konštrukcii neposunú pri otváraní dverí nižšie už pred odomknutím zámku a odskočením dverí. Spravia to zároveň s odistením zámku a teda viac trpí tesniaca guma ale aj samotný mechanizmus skla.

Keď sme s fotografom obchádzali auto a chceli nafotiť motorový priestor, nedokázal som nájsť páčku na otváranie. Až po hľadaní na youtube som pochopil, že sa predná kapota neotvára, je na to špeciálny „hack“ a pre bežného zákazníka je neprístupná. BMW iX tak nikdy nemôže mať frunk, čo je trocha škoda. Výkonová elektronika je tam očividne menej chránená ako u iných výrobcov a ani voľného miesta tam nie je na rozdávanie. Pýtate sa, ako dolejete vodu do ostrekovačov? Stačí stlačiť predný znak, ten sa odklopí a pod ním je hrdlo. Ak vám ale auto niekedy v budúcnosti zahlásí nízku hladinu chladiacej kvapaliny, po správnosti by ste mali rovno navštíviť servis.

Aké sú matrix LED?

Adaptívne svetlá s funkciou matrix sú tu na podobnej úrovni, ako v každom novom veľkom BMW. Prirovnal by som to k aktuálnemu BMW 5 (G60), ktoré som mal v rukách, ale za vrcholnou technikou od Mercedesu trocha zaostávajú.

Ich dosvit je v stretávacom aj diaľkovom režime perfektný, v tomto smere sa už rozdiely totálne stratili. Lenže samotná funkcia vyrezáva na môj vkus až príliš veľkú plochu a aj postupné zapínanie segmentov je dosť pomalé. Svetlá ako také patria k tým naj na trhu, ale od BMW by som očakával trocha viac.

Podvozok dokonale maskuje hmotnosť

Z čoho som sa totálne posadil na zadok, bol podvozok. Automobil jazdil na 22-palcových diskoch s pneumatikami s rozmermi 275/40 R22. Zobral som ho aj na svoju obľúbenú panelku a zostal som v nemom úžase, ako dokáže v komfortnom nastavení jazdiť po takýchto nerovnostiach. Chápem, že dobre naladené adaptívne tlmenie zvládne zázraky, ale až takéto? A to hovoríme o 2,5-tonovom aute.

Prepnutie do športového naladenia celé auto doslova roztrasie, ale to sa zase dalo čakať. Vďaka tomu však na dobrom asfalte začne predvádzať také držanie stopy, že som opäť nechápal. Áno, sú tu obrovské neodpružené hmoty, ktoré budú na našich cestách v kombinácii s 22-palcovými diskami ničiť silentbloky rýchlejšie, než sa roztopí v lete snehuliak, lenže za tú jazdu to stojí. Takto má jazdiť prémiové auto a to sa mi na iX naozaj páčilo.

Nechcem, aby ma tu začali čitatelia kritizovať, že neviem, čo znamená športová jazda na okruhu a podobne. Dnes však aj monštrózne SUV s prvotriednou kinematikou podvozka dokáže na ceste robiť doslova neuveriteľné veci. Kto tvrdí opak, buď s takýmto autom nikdy nejazdil, alebo si svoje staré vozidlo tak glorifikuje, že nie je objektívny. Toto auto ale na okruh nebude brať nikto a na okreskách jeho podvozok naozaj prekvapí.

Len priemerný kufor

Otvorenie dverí do batožinového priestoru môže mnohých sklamať. Nakladacia hrana je dosť vysoko (auto si môžete znížiť), ale aj samotné dno je dosť plytké. Pod ním nie je priestor na nič viac, ako pár káblov. Čiže pre bežnú rodinu s dvomi deťmi, ktorá berie so sebou na dovolenku kočík, odrážadlo ale aj malé pieskovisko, toto auto nebude. Sú tu aj tlačidlá na sklopenie zadných sedadiel alebo 12-voltová zásuvka, ale to je asi tak všetko.

Poďme dnu. Otváranie dverí som spomenul, najprv sa posadím sám za seba do druhého radu. Na cestovanie na zadných sedadlách je to uchádzajúce, štvorzónová klimatizácia či vyhrievanie sedadiel spríjemní cestu v zime aj v lete. Ku dverám ešte spomeniem, že vnútri je tlačidlo na to, aby ste ich otvorili. Niekto z kamarátov dokonca chvíľku „dumal“, keď chcel vystúpiť. Ak by ste sa ale báli, že čo sa stane, ak vypadne elektrika, tak nižšie pod opierkou je aj ručné otváranie.

Prijal by som športovejšie sedadlá

Čo ma sklamalo, boli predné sedadlá. Auto malo príplatkové prvky z dielní M, ale sedadlá by som tam určite nezaradil. Chýbala mi výsuvná podpora na stehná, tú jednoducho v BMW už tak nejako automaticky očakávam. Masážna funkcia bola veľmi dobrá, na dlhšej jazde mi uvoľnila chrbát, nepatrí však k tým najlepším. Komfort tu teda nechýbal, ale športovosť veru nie.

Veľmi silná funkcia odvetrávania sedadiel

Potešila ma funkcia odvetrávania sedadiel, obzvlášť v týchto horúcich dňoch. Kedysi mi v BMW vadilo, že aj keď som ju mal zapnutú na plný výkon, nič som necítil a len počul vetráčiky. V tomto prípade to bolo o dosť lepšie a po chvíľke som si ju musel prepnúť z 3. na 1. úroveň a neskôr dokonca vypnúť.

Pred vodičom je konfigurovateľný displej. Na celú obrazovku si ale mapu navigácie nezobrazíte. O niečo vyššie máte head-up displej, ktorý pri navigovaní zobrazuje mapové záznamy. V bežnom režime je tam zobrazená rýchlosť, čo mi vyhovuje.

Dotykový displej v strede je jemne natočený na vodiča, čo sa mi páčilo. To, že skoro všetko nastavujete bez fyzických tlačidiel, je jednoducho novodobý fakt luxusných vozidiel. Najviac mi to vadilo pri klimatizácii ale tiež pri zapínaní masáže sedadiel. Panoramatické strešné okno sa dá zatmaviť, aj počas letného dňa mi to postačovalo a nepotreboval som dodatočnú clonu.

Rýchle vypnutie asistentov

Na druhú stranu, na stredovej konzole nájdete tlačidlo, vďaka ktorému sa okamžite dostanete do menu asistentov a tie môžete okamžite vypínať alebo zapínať. Počas celého týždňa som ich nechával zapnuté, neobťažovalo ma ani slabé pípnutie pri prekročení rýchlosti alebo jemná korekcia volantu pri prekročení čiary. Všetky jednoducho fungovali jemne a tak, ako mi to vyhovuje. Dokonca som za celý týždeň nezaznamenal, že by mi auto „nadávalo“, že sa nepozerám pred seba. Veľmi slušné sú aj kamerové výstupy, to ale od auta tejto kategórie už očakávam. K dispozícii je funkcia automatického zaparkovania, ktorú si auto vie zapamätať.

Ešte by som rád dodal, že sa mi náramne páčil volant. Niekomu sa môže zdať až príliš hrubý, ale mne padol do rúk absolútne presne. Chválim BMW, že sa opäť vrátili k okrúhlemu tvaru, tie skosenie hore a dole mi nikdy „nerezali“. S fyzickými tlačidlami ovládania audiosystému či tempomatu je jednoducho dokonalý a nič iné by som nepotreboval.

Čo ma na celom aute prekvapilo najviac, je jeho elektrický pohon, respektíve jeho efektivita. K tej sa ale dostanem neskôr. Najprv dynamika. Ak by si niekto myslel, že aj napriek systémovému výkonu 400 kW (544 koní) to bude pri pohotovostnej hmotnosti 2580 kg nič moc, mal by v tomto aute previezť.

Perfektná dynamika

Už zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 4,6 sekundy naznačuje, že to bude veľmi rýchle auto. Skúsil som údaj z 80 na 120 km/h a vyšlo mi to na 2,6 až 2,7 sekundy. Bolo irelevantné, či som to skúšal pri 15 alebo 80 % kapacity batérie, v Eco alebo Sport režime. Vždy tie čísla oscilovali okolo tej hodnoty, ktorá je neuveriteľná.

Občas mám dojem, že v elektromobile by mal vodič posádke dopredu hlásiť, že má v pláne poriadne pridať, pretože pre cestujúcich môže byť to ohromujúce okamžité zrýchlenie fyzicky až nepríjemné. Mne sa to stalo párkrát a potom sa už posádka pri predbiehaní radšej prestala rozprávať. Pri spaľovacom aute to každý očakáva, keďže pri podradení počuje zvuk motora. Podvedome to v tom momente jednoducho očakávate.

A čo nabíjanie? BMW tvrdí, že maximálny nabíjací výkon s jednosmerným prúdom je 195 kW. Bol som na niekoľkých staniciach a na displeji auta som videl hodnoty maximálne 170 až 180 kW, aj to len na krátku chvíľu. Ionity v Senci mi začala po pár minútach vyhadzovať chybu a druhá nabíjačka s maximom 180 kW mi už pri 30 % nedávala viac ako 170 kW. To je ale stále dostať na to, aby som na dlhšej ceste počas 30-minútovej prestávky nabil asi 60 až 70 kWh. Auto nemá 800-voltovú architektúru, takže tieto hodnoty beriem ako maximum 400-voltového systému.

Koľko kilometrov zvládnete v reálnej premávke s batériou s kapacitou 109 kWh? Respektíve, akú má iX spotrebu? V skratke... je neuveriteľná. Pred testom som očakával, že auto bude bežne jazdiť za 25 kWh/100 km a na diaľniči sa apetít vyšplhá k 30 kWh/100 km. Skutočnosť?

Pri bežnom dochádzaní do práce z dediny do mesta som jazdil za 15 až 16 kWh/100 km! Náš klasický okruh som zvládol za 20,9 kWh/100 km a ako správne tušíte, vyššie to vyhnala diaľnica. Ale ani tam to nebol extrém s ohľadom na veľkosť a hmotnosť iX.

Skúsil som aj dlhšie diaľničné úseky. Rýchlosťou 135 km/h som vyrazil zo Senca až na stredné Slovensko a v Banskej Bystrici som odčítal hodnotu 25,1 kWh/100 km. Cestou naspäť som skúsil 140 km/h a keďže je to smerom do Senca dole kopcom, tak aj napriek vyššiemu rýchlostnému priemeru som nameral 23,4 kWh/100 km. Z môjho pohľadu sú to skvelé údaje.

Záver

Nie som cieľová skupina pre tento typ áut, takže sa mi aj iX hodnotí pomerne ťažko. Kvôli vysokej cene veľmi slušnej vybave si ho však nepochybne nebude kupovať niekto, kto chce len šetriť. Auto na ceste aj po rokoch budí pozornosť, s tým sa treba zmieriť. Ak vám ale jeho dizajn vyhovuje, dostanete perfektnú dynamiku, s ktorou je spojená (v rámci veľkosti a hmotnosti) aj super spotreba.